Se stavbou čtvrté linky pražského metra se počítalo už při zahájení výstavby na konci 60. let 20. století. Jak šel čas, měnila se místa, kudy má metro projíždět; pouze barva zůstala stejná. Současnou podobu dostala linka na konci 80. let, přičemž plány prošly drobnými úpravami. Předpokládá se i další rozšíření déčka na sever, kam ale případně povede metro z Náměstí Míru, zatím nebylo rozhodnuto. Jednou z variant bylo Náměstí Republiky, podle druhé by měla trasa zamířit na Žižkov a dále do Vysočan. Do budoucna by přitom k lince D mohly přibýt i další: třeba okružní linka, kterou má v Evropě třeba metro v Moskvě, v Oslu nebo v Kodani.
Linka, značená I.D, má mít deset stanic, celá plánovaná trasa má 10,6 km. V první fázi povede z Pankráce do Nových Dvorů (pět stanic), následně přibudou tři stanice směrem do Písnice, později ještě spojka z Pankráce na Náměstí Míru.
Na lince bude jezdit automatické metro nové generace bez strojvedoucího. Moderní lehké vlakové soupravy budou podélně průchozí mezi vozy. Na nástupištích budou bezpečnostní stěny s posuvnými dveřmi mezi nástupištěm a kolejemi. Zprovoznění se předpokládá v roce 2029 a celková předpokládaná cena linky D je podle letošní aktualizace 97,79 miliardy korun.
Stavba linky D byla zahrnuta již v plánech během výstavby pražského metra v roce 1969. Ve výhledové mapě zpracované Dopravním podnikem hl. m. Prahy v říjnu 1970 bylo sice od čtvrté linky upuštěno a spoléhalo se na rozvětvení linky C obsluhující v té době mimopražské části (poslední a největší rozšíření Prahy, čímž Praha získala 199,4 km2 a bylo k ní připojeno 30 obcí, proběhlo 1. července 1974), podle výhledového schématu z roku 1974 se ale úvaha o modré lince opět vrátila.
Tato původně sledovaná strategie (poslední zpracovaná dokumentace z roku 1983) vycházela z předpokladu zcela jiného trasování déčka, zhruba ve stopě dnešní tramvajové trati do Modřan. Obsluha jižního sektoru města byla přitom řešena již zmíněným větvením trasy metra C. Postupná urbanizace města, orientovaná právě do jižních čtvrtí, však postupně předčila původní předpoklady a z tohoto důvodu bylo rozhodnuto, že původní větev trasy metra C bude chápána jako samostatná nová trasa metra D s dalším pokračováním severním směrem.
V roce 1971 také vznikly dvě firmy, které se společně podílely na výstavbě metra, Metrostav a Metroprojekt. Obě společnosti byly původně založeny pro výstavbu metra, která probíhala od roku 1966; první úsek mezi stanicemi Sokolovská (dnes Florenc) a Kačerov na lince C byl otevřen v roce 1974.
Další zmínku o realizaci čtvrté linky lze najít ve studii Metrostavu z června 1987, kde už dostala dnešní obrysy. Již v roce 1991 zpracoval Metroprojekt podrobné zadání stavby I.D v trase z Náměstí Míru přes Pankrác až do Zálesí (dnešní Nemocnice Krč) a v roce 1992 byly zpracovány rámcové studie provozních úseků metra III.D Náměstí Míru – Basilejské náměstí (později Nákladové nádraží Žižkov) a II.D Nové Dvory – Písnice, včetně depa Písnice.
V roce 1993 byla poprvé naznačena i možnost ukončení úseku ve stanici Náměstí Republiky, s přestupem na trasu metra B. Tato varianta se dnes jeví do budoucna jako nejpravděpodobnější. Po roce 1993 příprava trasy metra D stagnovala, neboť pozornost byla soustředěna prvořadě na preferované severní prodloužení trasy metra C. Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory – Náměstí Míru ve variantě klasického metra.
Třetí tisíciletí
Následující roky se nesly v porovnávání různých dopravních koncepcí. V roce 2007 začala vznikat Studie možností financování projektu trasy D, která analyzovala jednotlivé způsoby financování stavby. Roku 2009 vznikl Koncesní projekt, který se zabýval možnostmi financovat trasu D formou PPP (Public Private Partnership – partnerství veřejného a soukromého sektoru). V rámci tohoto projektu došlo k definitivní stabilizaci trasy.
Roku 2010–2011 byla zpracována Dokumentace pro územní rozhodnutí a dokumentace EIA od firmy Metroprojekt Praha. Na základě předpokládaných dopravních zátěží a po dohodě s investorem byl zvolen rozměrově kompatibilní systém s klasickou koncepcí metra, ale provoz měl být zajišťován moderním zabezpečovacím systémem CBTC (Communications-based train control) v automatickém režimu bez řidiče, bezpečnostními stěnami na nástupištích; soupravy s horním napájením měly být průchozí.
Největší zlom přišel v říjnu 2013, kdy pražští radní schválili stavbu metra D a ta získala od Prahy 4 územní rozhodnutí. V roce 2016 ale přišly problémy s výkupem pozemků, a tak pražský magistrát v červenci na 18 měsíců přerušil stavební řízení. Vypořádat se s vlastníky pozemků se povedlo až během roku 2019.
Mezitím v dubnu 2017 Dozorčí rada DPP rozhodla, že stavba začne v úseku Pankrác–Olbrachtova. V červnu 2019 pak DPP mezi těmito stanicemi začal s geologickým průzkumem. V lednu 2020 byly zahájeny tendry na výběry zhotovitelů tohoto úseku, které v červnu 2021 vyhrálo sdružení pěti společností Subterra a. s., HOCHTIEF CZ a. s., STRABAG a. s., HOCHTIEF Infrastructure GmbH a Ed. Züblin AG.
Dne 24. března 2022 pak nabylo právní moci hlavní stavební povolení a stavba prvního úseku Pankrác–Olbrachtova byla slavnostně zahájena 21. dubna 2022. Během května byly také vypsány veřejné zakázky na zhotovitele druhého úseku od stanice Olbrachtova do Nových Dvorů, jejichž výherce DPP zatím neoznámil. Zde se má podle harmonogramu DPP začít stavět na podzim 2023, na jaře 2024 pak mezi stanicemi Náměstí Míru a Pankrác a na podzim 2025 pak konečně mezi Novými Dvory a Depem Písnice.
Metro na Žižkově
Stanice Náměstí Míru je koncipována jako otevřené ukončení trasy, s možností jejího dalšího pokračování severním směrem prakticky v univerzální podobě. První rozvojovou možností ve výhledu je směřování trasy metra do centra v prostoru Náměstí Republiky. Druhou je pak směřování na Hlavní nádraží a Žižkov.
Žižkov měl své místo na lince D i v roce 1999 v Územním plánu hl. m. Prahy pro období po roce 2010. Zamýšleny zde byly stanice Prokopovo náměstí, Nákladové nádraží a Chmelnice, a linka měla směřovat dále do Vysočan. V roce 2016 ale Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) vydal studii, podle které takové vedení není efektivní a tudíž žádoucí. Důvodů předkládá IPR hned několik: jednak by tato část linky nebyla dostatečně využívána, jednak argumentuje nutností napojení na linku B ve stanici Náměstí Republiky.
„Varianta trasy D metra podle platného územního plánu (na Žižkov z Churchillova náměstí) dále přetěžuje úsek linky A Náměstí Míru – Muzeum–Můstek: je totiž nejvíce zatěžována ,vynucenými‘ přestupy; naopak zavedení déčka na Náměstí Republiky ulehčuje tomuto přestupu o asi 15 procent oproti ,nulovému stavu‘,“ zní jeden ze závěrů studie.
V jižním směru by se ve stanici Nové Dvory pak mohlo vytvořit první rozvětvení linky v pražském metru a trasa by se zde odklonila do Modřan. Došlo by tak k využití původních plánů z přelomu 60. a 70. let. Proti tomuto návrhu ale stojí současné prodlužování tramvajové trati z Modřan na Nové Dvory, čímž Modřany získají na linku D napojení.
Okružní linka E/O
Společně s „déčkem“ se ve studii Metrostavu objevila také pátá, okružní linka metra. Dlouho její realizace nevypadala reálně, především kvůli tomu, že i u bližších projektů vznikaly nejasnosti. Nová debata na toto téma se objevila v únoru 2022, kdy hnutí Praha sobě avizovalo, že navrhne prověření stavby okružní linky metra, kterou předběžně nazývá okružní linka O. Tato linka by měla měřit asi 36 kilometrů a měla by mít 23 stanic. Nová trasa by měla vést z Nádraží Podbaba přes Dejvice, Smíchov, Dvorce, Budějovickou, Vršovice, Žižkov, Vysočany, Čakovice a poté v druhé fázi severně zpět do Podbaby.
Okružní linka by podle náměstka pro dopravu Adama Scheinherra (Praha sobě) výrazně zkrátila cesty MHD mezi sousedními částmi Prahy a zároveň zajistila napojení na veřejnou dopravu pro oblasti s plánovanou výstavbou, kde by mělo v dalších dekádách vzniknout bydlení pro více než čtvrt milionu lidí. „Už při současné poptávce by linka metra přepravila v nejvytíženějších úsecích mezi Smíchovem a Budějovickou okolo 150 tisíc cestujících denně,“ řekl Scheinherr. Dodal, že v budoucnu by to mohl být i dvojnásobek.
Dne 31. srpna pak vyšla zpráva, že pražský magistrát si nechá vypracovat studii, která posoudí možnost výstavby okružní linky metra O. Dokument například určí její trasu či umístění stanic, zároveň posoudí ekonomickou stránku výstavby a společenský přínos. Studie vyjde na zhruba 30 milionů korun, zakázku by mohlo město vypsat během podzimu.
