Pražský dopravní podnik může podniknout první krok faktické stavby metra D z Pankráce do Písnice. Městská rada schválila geologický průzkum, zároveň schválila i záměr výstavby nové trasy. Geologický průzkum bude stát 1,58 miliardy korun a vzniknou při něm již některé objekty, které budou součástí trasy D.
Geologický průzkum pro stavbu metra D začne na Pankráci, vzniknou při něm šachty, štoly a další podzemní prostory, které by se potom při samotné stavbě podzemní dráhy měly stát základem pro traťové tunely, přestupní chodby nebo poslouží pro vzduchotechniku.
„Slavnostní zahájení stavby metra bude 20. června, sám si vezmu lopatu,“ avizoval náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě). Věří, že díky geologickému průzkumu se městský dopravní podnik vyhne „problémům, které se vyskytly při stavbě tunelu Blanka, kdy došlo ve Stromovce k propadům půdy“.
„Oblast Pankráce je geologicky velmi složitá, bývala tam sopka, a my musíme mít jistotu, že bude vše v pořádku, už jen proto, že se trasy kříží,“ dodal generální ředitel DPP Petr Witowski.
Na průzkum má dopravní podnik vyčleněných 1,58 miliardy korun. Samotný průzkum by měl být o 300 milionů levnější, zbylé peníze jsou potřeba na monitoring či takzvanou pasportizaci, část poslouží i jako rezerva.
Rozhodnutí rady schvalují i opoziční zastupitelé. „Je to dobrá zpráva. Ze všech stran se snášela většinou nespravedlivá kritika na předchozí vedení města, tak by teď bylo fér říct, že celý projekt metra D do současného stavu dotáhla právě předchozí rada společně s DPP a i soutěž na geologický průzkum byla vypsána ještě před volbami,“ uvedl zastupitel a poslanec Patrik Nacher (ANO).
Přestože je rozhodnutí městské rady pro budoucí výstavbu zásadní, v cestě stavbě metra do Písnice stojí ještě další překážky. Dopravní podnik stále nemá všechny potřebné pozemky. Větší potíže jsou ale s úsekem, který spadne až do druhé fáze výstavby. První část povede z Pankráce na Nové Dvory, kde již vzniklo několik důležitých dohod. S vlastníky pozemků, kteří chtějí stavět u budoucích stanic v Krči se město dohodlo na společném postupu.
Naopak plochy potřebné pro budoucí stanice Libuš, Písnice a Depo Písnice město získá zřejmě až po rozsáhlejší směně pozemků.
Novela zákona má umožnit metro bez strojvedoucích
První úsek metra D mezi Pankrácí a Novými Dvory by měl mít pět stanic – kromě konečných také Olbrachtovu, Nádraží Krč a Nemocnici Krč. V další fázi by měly vzniknout zbylé tři stanice i nové písnické depo metra. Náklady pro stavbu tratě Pankác – Depo Písnice jsou odhadovány na 57 miliard korun. Po dostavbě metra do Písnice by se mohla trasa D prodloužit i severním směrem z Pankráce na Náměstí Míru.
Kvůli metru D se mění i legislativa. V Poslanecké sněmovně je v současnosti novela drážního zákona, která má umožnit bezobslužný provoz na speciálních drahách, tedy jízdu vlaků bez strojvedoucích na trase D. Bezobslužnému provozu odpovídaly také první vizualizace budoucích stanic nové trasy – podobně jako například ve stanicích linek pařížského metra, kde jezdí vlaky bez strojvedoucích, jsou na nich i ochranné průhledné stěny a bezpečnostní dveře mezi nástupištěm a kolejištěm. S osazením bezpečnostních dveří ostatně počítají i autoři novely zákona.
Návrhy podoby stanic ale nejsou ještě konečné. Pražští radní na začátku dubna rozhodli, že pro každou stanici vzniknou nové návrhy výtvarných řešení. Z nich pak speciální komise vybere vítěze. Pro stanici Náměstí bratří Synků, která bude až součástí úseku z Pankráce na náměstí Míru, město rozhodlo, že uspořádá architektonickou soutěž na její podobu.
Velkorysé dědictví
V Praze se, s ohledem na historii, až dosud stavělo metro sovětského typu. Podle toho vypadají i soupravy, mají pět vozů a váží okolo dvou set tun; Linka D počítá se jinou technologií. Podle poslední známé vizualizace z roku 2014 mají být vozidla bez řidičů, a když zastaví, od peronů je bude dělit ještě jedny posuvné dveře.
Úměrně sovětským mustrům jsou i stávající stanice. Některé i mají i skoro 150 metrů na délku a dvacet na šířku a v naprosté většině disponují ostrovními, na místo bočních nástupišť. „Na svou dobu byly jednoznačně předimenzované,“ komentuje výsledek normalizační projektů Zdeněk Michl z dopravní fakulty na ČVUT. „Přepravní vztahy se ale rozrostly takovým způsobem, že můžeme říct, že kapacitně jednoznačně nevyhovují.“
Dosavadní síť podzemní dráhy nicméně vychází ze srovnání s těmi ve světových metropolích víc než důstojně – linky pražského metra patří co do přesnosti, spolehlivosti a kapacity ke špičce na úrovni Paříže nebo Soulu.
