Vodní kanád Dunaj–Odra–Labe je podle ekonoma Lukáše Kovandy projektem 20. století, který neodpovídá současným potřebám přepravy. Oproti studii, kterou si nechalo vypracovat ministerstvo dopravy, se také může výrazně prodražit. Česká republika by měla podle něj investovat do rozšíření sítě dálnic, vysokorychlostní železnice a datových sítí. S Lukášem Kovandou hovořila redaktorka ČT Barbora Měchurová.
Ekonom: Je třeba investovat do železnice a datových sítí, do vodního kanálu bych jako investor peníze nedal
Dá se dnes říct, jaká by byla návratnost investice do kanálu?
Ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom CZECH FUND. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Sleduje vývoj geopolitické a ekonomické situace ve světě a v České republice.
Lukáš Kovanda
Nad ten kanál stavím velký otazník. On reflektuje podmínky a požadavky dvacátého století a předpokládá, že se nic nezmění v jednadvacátém. Tady je otázka, jakým způsobem bude probíhat obchodní výměna zboží třeba za dvacet let.
Logistika se snaží využívat všechny druhy přepravy a víme, že v České republice je poměrně napjatá situace v oblasti železniční přepravy. Na hlavních železničních tazích i z důvodu dopravy osobní nezbývají kapacity na dopravu nákladní. Uvažuje se o omezení kamionové dopravy o nedělích. Jakékoli dopravní omezení dopravu prodražuje.
Další významný koridor by smysl mít mohl, ale to zase posuzujeme optikou dneška. Než se taková věc realizuje, uplyne mnoho vody a otázka pak je, jestli to, co dnes pociťujeme jako palčivý problém, bude palčivý problém.
V jaké míře by kanál mohl být využit? Víte, kolik nadrozměrných nákladů je třeba přepravit?
Kanál nemůžeme vztáhnout pouze na situaci v České republice, protože by do něj byly zapojeny i okolní státy. Těžko v tuto chvíli říci, kolik by se nákladů přepravilo. Je to také o ceně, jak by byla doprava po vodě konkurenceschopná vůči jiným druhům přepravy. Nehraje roli jen čas, i když u některého druhu zboží, které musí být rychle zpracováno, může být čas problém.
U nadrozměrných nákladů si myslím, že přeprava by svůj smysl měla. Když se nadměrný náklad přepravuje po silnici, tak to je událost, která velmi komplikuje dopravu. Ale nemyslím si, že nadměrné náklady jsou něčím, kvůli čemu by se vyplatilo kanál stavět.
Jaké jsou v současné době toky zboží po Evropě?
Těch toků je mnoho. Nejintenzivnější obchodní výměnu máme se zeměmi v sousedství. Intenzivní je také s Velkou Británií, Francií. Dovoz je markantní z Číny. Rozklíčovat, jakými druhy přepravy, to je různé. Kanál by určitě ulehčil, jakýkoli prostředek k přepravě je žádoucí, ale musíme zvažovat náklady. Myslím si, že ten přínos by náklady nepokryl a končili bychom v čisté ztrátě.
Podle analýzy ministerstva dopravy tam ta návratnost je. Z čeho vycházíte vy?
Jakákoli studie se dá vždy napsat tak, aby dávala kýžený závěr. Nechci zpochybňovat analýzu, ale vycházím z toho, jak dopadly jiné analýzy na projekty třeba Praha olympijská nebo tunel Blanka. Víme, jak byly ty náklady navyšovány. Zvlášť u státních zakázek dochází k navyšování nákladů. Projekt je dán na papír, aby byl atraktivní pro zadavatele a politiky, aby ho mohli prosadit, a pak, když už se staví, tak teprve vyplouvají na povrch další vícenáklady.
O kolik procent se takto velké stavby mohou prodražit?
Mohou to být desítky procent. Když se podíváme třeba na olympijské hry v Soči, tam to navýšení bylo obrovské. Všechny větší projekty jsou tímto zatíženy.
Do jakého typu infrastruktury by měl stát investovat?
Stát by měl investovat do infrastruktury, kterou už má a kterou je třeba rozšiřovat. Například co se týče výstavby silniční, dálniční infrastruktury, tam už pětadvacet let pokulháváme, stejně taky vysokorychlostní železnice. To je taky projekt, který je na papíře třicet let a stále se nerealizuje. Stále zaostáváme nad okolními zeměmi.
My místo toho, abychom investovali do sítě železniční a digitální, tak tady vymýšlíme projekt, který je svojí povahou projektem dvacátého toletí, který vůbec nevíme, jestli v době, kdy bude dokončen, bude potřeba, který je dražší než třeba rozšíření a zahuštění dálniční sítě.
My bychom měli mít aspoň dva dálniční tahy z Čech na Moravu, máme stále jeden. Proč nenapojíme dálničně Rakousko? To by ulehčilo i přepravu zboží. Až splníme tento úkol, tak se zamysleme, jestli nestavět vodní dopravu.
Je zvláštní, že se hovoří o velkém rizikovém projektu, a ty projekty menší, které by přinesly návratnost dříve – jako silnice, železnice, datová komunikační síť, tady se pokrok nečiní. Nedodělali jsme menší domácí úkol a vrháme se na diplomovou práci.
Jaká jsou hlavní rizika projektu?
Rizikem je technologický vývoj, který může předčit naše očekávání. Za dvacet let můžeme zjistit, že už není třeba přepravovat tolik zboží. Dalším je riziko vícenákladů a pak velká náročnost na státní rozpočet. Kdyby se nenaplnilo žádné z rizik, tak si dokážu představit, že by projekt návratný byl. Já osobně jako investor, soukromá osoba bych do toho projektu nikdy peníze nedal.
