Velká modernizace dálnice D1 mezi Prahou a Brnem končí, i když ne úplně. Do voleb sice skončí všechny dlouhodobé uzavírky včetně opravy úseku, který silničáři reklamovali, ale zbude ještě oprava jednoho mostu. Podle šéfa Ředitelství silnic a dálnic Radka Mátla ale bude rozsah tohoto dopravního omezení nesrovnatelný s mnohakilometrovými pouzavíranými úseky. Dodal, že příprava rekonstrukce mostu vázla kvůli výkupům pozemků. Snaha vyhnout se takovým průtahům také silničáře vedla k rozhodnutí dálnici při nynější modernizaci nerozšiřovat na šest pruhů. Radek Mátl byl hostem Interview ČT24.
Kdyby se na D1 stavěl šestipruh, opravy by teprve začínaly, říká šéf ŘSD
Radek Mátl v Interview ČT24: „Je rozdíl, když se o tom mluví a když se to opravdu připravuje.“ (zdroj: ČT24)
Nic nebrání podle Mátla tomu, aby na samém počátku října 2021 definitivně skončily mnohaleté opravy dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, respektive středočeskými Mirošovicemi a jihomoravskou Kývalkou. „Budeme sklízet všechna dopravní opatření na dálnici D1 – na posledních třech úsecích. Začneme v neděli šestadvacátého sklízet na úseku 11, posléze budeme sklízet na zbylých dvou úsecích, aby v nočních hodinách mezi prvním a druhým říjnem byla dálnice zprůjezdněna bez omezení,“ uvedl generální ředitel ŘSD.
Na konci září také podle něj skončí opakovaná oprava zhruba stometrového úseku poblíž křižovatky Loket, kde silničáři reklamovali popraskaný povrch. Mátl připustil, že to nejspíše nebude poslední reklamace na modernizovaných úsecích. „Nemůžu vyloučit, že určitá reklamační řízení proběhnou. (…) Může se to stát a přiznám se, že to i předpokládám,“ řekl.
Dlouholetý pracovník ŘSD dodal, že k rozhodnutí, zda je beton ještě vhodný k položení, musí mít odpovědní pracovníci stavebních firem i dostatek zkušeností a citu. „Je to o tom, že už nemáte správnou konzistenci betonu, a člověk, který na stavbě je, který o tom rozhoduje, se rozhodne tento beton položit – riskuje kvalitu. Risk se teď společnosti nevyplatil,“ shrnul.
Šéf státních silničářů však věří, že se na kvalitě neprojeví rychlost, jakou se některé stavby dokončovaly, aby byly hotové počátkem letošního října. Například desetikilometrový úsek u Devíti křížů, který patřil k nejdelším z jednadvaceti částí, do nichž ŘSD modernizaci rozvrhlo, se opravoval jen dvě stavební sezony, zatímco řada jiných, i kratších, zabrala tři. Že se opravy postupně zrychlily, dává však Mátl do souvislosti hlavně s tím, že se stavbaři vše naučili.
„Modernizace trvala devět let a u prvních úseků jsme se my i sami zhotovitelé učili, jakým způsobem práce provádět, optimalizovat všechny postupy na stavbě. V tuto chvíli se všechno zlepšilo a práce jdou rychleji, protože se zhotovitelé naučili na dálnici pracovat daleko efektivněji,“ zdůraznil. Zmodernizovaná dálnice je podle něj „udělána kvalitně, životnost je zachována“.
Most Šmejkalka zůstává ve starém. Podle Mátla ale nebude omezení tak velké
Vadou na kráse opraveného úseku Mirošovice–Kývalka bude však fakt, že řidiče bude dál zdržovat průjezd přes most Šmejkalka. Nyní je na něm omezena rychlost na 100 kilometrů za hodinu, ale čeká jej celková oprava včetně dalšího snížení rychlosti a přejíždění mezi jízdními pásy. Radek Mátl však považuje jeho opravu za nesrovnatelnou s pracemi na dalších úsecích dálnice.
Argumentuje hlavně délkou – omezení bude zhruba na jednom kilometru. „Řidiči jsou trpěliví, kilometr projedou. Pryč jsou dlouhé uzavírky – pětikilometrové, desetikilometrové. V loňském roce to bylo 70 kilometrů. Teď – možná až v roce 2023 – bude omezení na kilometru,“ srovnal. Zároveň však přiznal, že z časového hlediska bude oprava naopak dlouhá – zabere tři stavební sezony.
Že se bude most opravovat až s několikaletým odstupem od modernizace přilehlého úseku Mirošovice–Hvězdonice, souvisí s tím, že se příprava stavby protáhla na devět let. Podle Mátla bylo potřeba kvůli připravovanému rozšíření mostu získat územní rozhodnutí a vykoupit okolní pozemky, s čím nebyli někteří jejich vlastníci svolní. Šéf ŘSD se domnívá, že to, jak se připravovala oprava mostu, potvrdilo, že nebylo reálné při nynější modernizaci rozšířit celou dálnici na šest pruhů.
„Po celé dálnici bychom museli vykupovat pozemky. (…) Když říkáme, nová dálnice trvá deset let, tak by to trvalo úplně stejnou dobu. V tuto chvíli bychom možná začínali opravovat první úseky – a dálnice by to nevydržela, takže bychom po ní asi nejezdili,“ poukázal.
Podle šéfa ŘSD se o stavbách dálnic dlouho mluvilo, ale nepřipravovaly se
Řidiče sotva může těšit i fakt, že zatímco mezi Prahou a Brnem se – slovy samotných silničářů – stavěla dálnice nanovo v původní trase, na „déjedničce“ stále zbývá i úsek, který se ještě nepodařilo vybudovat vůbec. Je to dálniční obchvat Přerova. Radek Mátl věří, že v příštím roce jeho stavba skutečně začne.
Neobává se, že i kdyby se to nepovedlo, musela by celá příprava začít znovu, protože by hrozilo, že propadne posouzení vlivu na životní prostředí (EIA). „Přišli bychom o ni v případě, že by odvolací orgán ministerstva dopravy, případně soud, zrušil stavební povolení. (…) V případě, že potvrdí jak soud, tak před ním rozkladová komise ministerstva dopravy stavební povolení a nabude právní moci, tak o EIA nepřijdeme,“ poznamenal Mátl.
To, že se místo stavby stále probírají námitky proti územnímu rozhodnutí – a následně očekává šéf ŘSD i rozklad a případně i žaloby proti stavebnímu povolení – je podle něj důsledkem „zneužívání legislativy“. Připustil však, že nerozumí i tomu, jak dlouhé lhůty na svá rozhodnutí mají některé úřady.
Po dokončení celé D1 by se mělo Ředitelství silnic a dálnic co nejvíce soustředit na její severní alternativu, tedy dostavbu dálnice D35 v Pardubickém a Olomouckém kraji. „Příprava se velmi posunula, máme na pěti nebo šesti ze sedmi úseků územní rozhodnutí v právní moci, máme pozemky, jsou zpracovány dokumentace pro stavební povolení, takže v příštích třech až čtyřech letech bychom měli všechny úseky zahájit. Jsem optimista, že v roce 2028, 2029 se můžeme svézt po D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí,“ plánuje.
Ovšem i v případě D35 se může zdát, že mezi jejím zanesením do koncepce dálniční sítě a dokončením uplyne více než dost času. Figurovala totiž již v první koncepci z roku 1963. Podle Mátla je to však opravdu jen zdání. Fakticky se totiž stavba D35 nikdy pořádně nepřipravovala.
„Mluví se o ní 50 let, ale stabilizovaná v územně plánovacích dokumentacích byla v roce 2012, 2013. My jsme ji začali připravovat v roce 2015,“ upozornil generální ředitel ŘSD.
Že je potřeba dálnice dál stavět, je podle něj nesporné i přes nynější důraz například na vysokorychlostní tratě. „Železnice je samozřejmě také potřeba, ale nejsem přesvědčen, že lidé vystoupí z aut a budou jezdit jenom vlakem. Myslím, že silniční individuální doprava i kamionová doprava zůstanou a budou nedílnou součástí našich životů. Je potřeba dálniční síť dostavět,“ uvedl.
Za důležité proto považuje nejenom dostavět základní síť – sestávající především z dálnic, které vycházejí radiálně z Prahy, Brna, v menší míře z Ostravy a jsou doplněné tangenciální D35 – ale potom stavět i dál. Chtěl by, aby dálniční komunikace výhledově propojily i jednotlivá krajská města.