Jeden z historicky největších technických počinů se už půl druhého století táhne napříč egyptskou pouštní krajinou. Suezský průplav, který byl otevřen 17. listopadu 1869, představuje mimo jiné důležitou trasu pro dodávky ropy z Blízkého východu. V minulosti se několikrát ocitl v centru konfliktů a musel být uzavřen. Projekt rozšíření kanálu hraje ústřední roli v plánech prezidenta Abdala Fattáha Sísího na oživení egyptské ekonomiky.
Uměle vytvořená vodní zkratka oddělující Afriku a Asii navždy změnila svět. Umožňuje totiž lodím cestovat ze Středozemního do Rudého moře bez obeplouvání Afriky, čímž zkracuje cestu o bezmála devět tisíc kilometrů.
Každý rok tudy propluje 18 tisíc lodí a projde zboží o hmotnosti zhruba sedmi set milionů tun. Na sever míří hlavně ropa z arabských států, ale také uhlí, rudy, kovy či dřevo a obiloviny. Směrem na jih se obvykle přepravuje cement, hnojiva, hutní kovy, obiloviny či prázdné ropné tankery.
Idea, která fascinovala už faraony či Napoleona
Myšlenkou spojit průplavem Rudé a Středozemní moře se zabývali již egyptští faraoni. Předchůdce Suezského průplavu se zřejmě pokoušel vybudovat Senusret III. kolem roku 1850 před naším letopočtem. Podobné úsilí pravděpodobně vyvíjeli i další faraoni, třeba Necho II. spolu s perským dobyvatelem Dariem ve třetím století před naším letopočtem. Nejednalo se však o přímé spojení, spíše kanál propojující Rudé moře s řekou Nil, po které pak lodě mířily do Středozemního moře.
Po dobytí Egypta v roce 1798 napadl tento projekt rovněž francouzského vojevůdce Napoleona Bonaparta, který poslal několikrát do oblasti experty. Ti však usoudili, že se Rudé moře rozkládá o deset metrů výš než moře Středozemní, což by podle nich způsobilo záplavy v okolí Nilu. Napoleona to tehdy od plánů odradilo. Až v roce 1847 se vědci shodli na tom, že žádný významný rozdíl mezi hladinami moří ve skutečnosti není.
Idea průplavu se tak stala skutečností až ve druhé polovině 19. století, kdy projekt zaujal francouzského inženýra a diplomata Ferdinanda Lessepse, jenž v roce 1856 získal koncesi na stavbu od egyptského místokrále Saída Paši. Vznikla Společnost Suezského průplavu, která dostala právo spravovat vodní dílo 99 let po dokončení a v níž měli ze začátku hlavní podíl Francouzi a Egypt.
Velká Británie se od začátku stavěla proti obřímu projektu. Ten měl podporu francouzského císaře Napoleona III. a Londýn se obával, že jde o snahu, jak podkopat britskou dominanci v oblasti mezinárodní lodní dopravy. Spojené království pokračovalo v kritice i během výstavby kanálu, v roce 1875 však zakoupilo 44 procent akcií Suezského průplavu při dražbě pořádané egyptskou vládou.
Slavnostní výkop v Suezu obstaral 25. dubna 1859 samotný Lesseps s krumpáčem v ruce. S přípravami kanálu pomáhal i stavitel Alois Negrelli, kterého proslavil pražský viadukt. Většinu stavebních prací prováděly v prvních letech desítky tisíc chudých egyptských vesničanů s lopatami v ruce za minimální mzdu.
Později Egypt nucené práce zakázal a na řadu přišla těžká technika – rypadla a bagry poháněné párou, které nakonec odstranily tři čtvrtiny ze zhruba 75 milionů kubických metrů písku, jež bylo nutné kvůli projektu přesunout. Provoz na průplavu byl zahájen po deseti letech – 17. listopadu 1869.
Kanál zůstal během válek uzavřen
Po britské vojenské okupaci Egypta v roce 1882 se průplav dostal pod kontrolu Londýna. Britové zde vládli i po vyhlášení nezávislosti Egypta v roce 1922, napětí však postupně rostlo, jelikož řada obyvatel se bouřila proti koloniálnímu vlivu. Roku 1951 Egypt Londýnu vypověděl smlouvu o správě kanálu a v červenci 1956 egyptský prezident Gamál Abdel Násir průplav znárodnil, podle svých slov proto, aby mohl ufinancovat stavbu přehrady na Nilu.
Násirův krok vedl na podzim téhož roku k několik týdnů trvající Suezské krizi, kdy tehdejší majitelé akcií průplavu Británie, Francie a Izrael zaútočili na Egypt.
„V následujících vojenských střetnutích mezi Izraelem a Egyptem hrál průplav vždy velmi strategickou roli. Ostatně druhá velká izraelsko-arabská válka se svou samotnou podstatou týkala právě sporu o Suezský průplav,“ připomněl blízkovýchodní expert Marek Čejka z Mendelovy univerzity v Brně.
Suezská krize skončila v listopadu 1956. Evropské síly se nakonec stáhly po kritice ze strany USA a obavám z jaderných výhrůžek ze strany Sovětského svazu. Suezský konflikt, který si vyžádal skoro dva tisíce obětí, měl globální dopad – znamenal definitivní odchod Británie a Francie z pozice globálních velmocí a pro Izrael nastartoval nástup do role regionální mocnosti.
V dubnu roku 1957 byl průplav znovu otevřen za asistence OSN. V roce 1962 Egypt vyplatil všechny původní majitele akcií. Od té doby má kanál pod kontrolou egyptská společnost Správa Suezského průplavu, jež nahradila Společnost Suezského průplavu.
Provoz kanálu byl znovu zastaven během šestidenní války mezi Egyptem a Izraelem v červnu 1967, kdy židovský stát obsadil Sinaj. V době, kdy obě strany kanálu blokovaly miny, uvázlo patnáct mezinárodních lodí ve středu kanálu, kde nakonec zůstaly osm let a dostaly přezdívku „žlutá flotila“, jelikož je pokryla vrstva písku. Posádky se na lodích střídaly a pořádaly různé sportovní a společenské akce.
Během let dokonce flotila zavedla vlastní razítka a způsob obchodování. Průplav směla opustit až v roce 1975, tedy po dalším střetu Egypta s Izraelem v jomkipurské válce. V té době byla však už jen dvě plavidla schopná odplout bez pomoci zvenčí.
„Po roce 1967 postavili Izraelci na východním břehu Suezu sérii opevnění – ,Bar-Levovu linii‘, která byla nazvána podle tehdejšího izraelského náčelníka generálního štábu. Izraelská vojenská sebedůvěra po šestidenní válce narostla do té míry, že začala nepřítele až příliš podceňovat,“ podotkl Čejka.
„Izraelci se v podstatě spolehli na vojenskou taktiku z období první světové války, která se ostatně ukázala zastaralá už i na samém začátku té druhé – viz příklad Maginotovy linie, belgických a dalších opevnění, které nebyly schopné zastavit německý blitzkrieg. Při překvapivém egyptském útoku v roce 1973 byla pak Bar-Levova linie prolomena na 81 místech a během dvou hodin ji Egypťané překročili a dostali na krátký čas Izrael do velmi tísnivé bezpečnostní situace,“ konstatoval blízkovýchodní expert.
Později během konfliktu s tísicemi obětí však Izrael přechodně dokonce Suezský průplav překročil, Egypťané ale území na Sinaji získali v dalších letech zpět.
- Mezinárodní status Suezského průplavu byl dlouho nejasný. V roce 1888 hlavní námořní mocnosti s výjimkou Británie podepsaly Konstantinopolskou úmluvu, která říkala, že kanál zůstane otevřený lodím všech států během války i míru. Čas však ukázal, že tomu tak vždy nebylo. Kromě zmíněné Suezské krize a šestidenní války byl Suez uzavřen třeba pro Španěly během války s USA v roce 1898 a také pro Němce a jejich spojence za druhé světové války. Egypt rovněž zakázal průjezd Izraelcům po příměří s Araby v roce 1949.
Sísího megalomanský projekt
V současnosti Suezským kanálem propluje ročně asi 18 tisíc lodí. Význam průplavu v novém tisíciletí postupně klesal, protože byl příliš úzký a mělký pro obří nákladní lodě a tankery, které stále objížděly Afriku starou cestou kolem mysu Dobré naděje.
Poté, co egyptská armáda v létě 2013 sesadila tehdejšího prezidenta, islamistu Muhammada Mursího, se dostal k moci někdejší egyptský ministr obrany, maršál Abdal Fattáh Sísí. Ten rozhodl, že se projektem rozšíření Suezského průplavu pokusí oživit egyptskou ekonomiku skomírající po arabském jaru.
Sísí nový Suez prodal Egypťanům jako jakési národní dílo. Lidé se tlačili ve frontách, aby nakoupili dluhopisy k jeho financování a k obří stavbě dokonce pořádali hromadné exkurze. Do projektu se zapojily desítky egyptských firem a přes čtyřicet tisíc lidí. Práce z bezpečnostních důvodů probíhaly pod dohledem ozbrojených sil. „Sinaj má do velké míry citlivé postavení. Armáda je za to Egyptu odpovědná,“ uvedl Sísí.
Cena projektu se vyšplhala přes osm miliard dolarů (více než 200 miliard korun). Nový Suezský kanál byl otevřen už v roce 2015. Z celkových 72 kilometrů nové větve průplavu představuje paralelní kanál asi 35 kilometrů. Zbytek tvoří prohloubení – až na hloubku 24 metrů – a rozšíření stávající cesty, tedy 27 kilometrů ve Velkém hořkém jezeru a deset kilometrů v západním propojení u města Ballá.
Po rozšíření využívají kanál lodě dlouhé čtyři sta metrů a plavidla se mohou průplavem pohybovat obousměrně, místo aby musela čekat, až propluje loď v opačném směru. Kanál je nyní splavný pro prakticky všechny velké lodě včetně kontejnerových, pro supertankery ale nikoliv. Kvůli nim by se ponor v průplavu musel zdvojnásobit, což by bylo ekonomicky nevýhodné.
Nová větev zkrátila plavbu přes Suez z nynějších osmnácti na jedenáct hodin, čekací doba se navíc zkrátila z jedenácti na tři hodiny. Kapacita průplavu se tak má zvýšit z 49 na 97 lodí denně. Roční příjmy plynoucí z provozování vodního díla se podle původních plánů měly do roku 2023 zvýšit více než dvojnásobně – z 5,3 miliardy dolarů (124,3 miliardy korun) na 13,2 miliardy (309,6 miliardy korun).
V květnu letošního roku dokončil Egypt také čtyři tunely pod průplavy pro auta, které ukončily jistou izolaci Sinajského poloostrova od zbytku země.
Ze začátku se optimistické odhady Sísího příliš nenaplnily, jelikož megalomanský projekt přišel v momentě, kdy globální námořní obchod spíše klesal nejen kvůli dopadům hospodářské krize, ale také kvůli nestabilitě na Blízkém východě. Zisky za fiskální rok 2018 až 2019 však již dosáhly pro Egypt rekordních 5,9 miliardy dolarů (138,4 miliardy korun).
Kolem kanálu navíc roste obří ekonomická zóna. Zájem o továrny a překladiště přímo na křižovatce cest mezi třemi kontinenty má Rusko nebo Čína. Očekávají se tak miliardové zahraniční investice.
Neklidná oblast
Sísí plánuje také rozvoje chudších regionů v oblasti kolem průplavu včetně Sinaje. Určité obavy o bezpečnost kanálu vyvolala po svržení Mursího před šesti lety eskalace násilí ze strany islámských radikálů právě na tomto poloostrově.
Sinaj sousedí s Pásmem Gazy a na severu poloostrova žije řada palestinských pašeráků a ozbrojenců snažících se dostat zboží a zbraně do Gazy. Původně radikálové cílili hlavně na Izrael, tudíž Egypt soustředil své síly jinde. To se však změnilo po sesazení Mursího, kdy islamisté začali útočit na egyptské bezpečnostní složky.
V létě roku 2013 dokonce radikálové napojení na al-Káidu zaútočili na dvě lodě v Suezském průplavu. V obou případech však došlo k pouze nepatrnému poškození plavidel a lodní dopravu v kanálu to nijak výrazně neovlivnilo.
Ještě za vlády autoritáře Husního Mubaraka se Egypt potýkal s nepříjemnou situací kolem somálských pirátů, kteří v roce 2008 přepadli v oblasti desítky lodí, a dokonce unesli saúdskoarabský supertanker. Řada přepravních firem začala v reakci raději obeplouvat Afriku, aby se vyhnula nebezpečí.
Situace kolem útoků pirátů se postupem času uklidnila, v současné době však panuje napětí v oblasti pro změnu kvůli sílícímu napětí mezi Íránem a Saúdskou Arábií po útocích na saúdská ropná zařízení. Situace ve vztazích mezi Západem a Teheránem se zhoršuje už od loňského jara, kdy americký prezident Donald Trump vypověděl jadernou dohodu s Íránem. Od té doby došlo k několika incidentům v jiném klíčovém bodě pro přepravu ropy – Hormuzském průlivu.
Írán si navíc nedávno stěžoval na incident v Rudém moři, kdy měly jeho ropný tanker údajně zasáhnout neznámé střely a způsobit únik ropy. Podobné zprávy vyvolávají obavy z dalšího přerušení dopravy Suezským kanálem, experti ani hlavní lodní společnosti si ale zatím nemyslí, že by aktuální hrozba byla reálná.
