Vyvinout letadlo je složité – a co teprve letadlo proudové. A tak má každé letadlo řadu výročí značících jeho cestu od pozemního představení prototypu přes první vzlet, schválení, po zahájení sériové výroby. A právě šedesáté výročí od zahájení výroby slaví letos v dubnu Delfín – první československé proudové letadlo, též první proudové letadlo vyráběné ve velkém ve východním bloku mimo Sovětský svaz. Je to legenda světového nebe, která stále létá. Vojenská letectva sice delfíny vesměs vyřadila, ale dodnes žijí v soukromých rukou a dělají čest svým obratným mořským jmenovcům při vystoupeních akrobatických skupin.
Výroba delfínů začala ve velkém před 60 lety. Položily základ pro další rozvoj proudových letounů v tuzemsku
Aero Vodochody a Let Kunovice vyráběly delfíny jako typ L-29, československé letectvo je původně označovalo jako C-29. Písmeno C značilo, že je to cvičný letoun – a jako takový byl Delfín vyvinut, i když vznikla také průzkumná verze.
Poptávka po cvičných proudových letadlech vznikla ve státech Varšavské smlouvy vlastně již před vznikem této aliance – prakticky v okamžiku, kdy se do výzbroje začaly dostávat pokročilejší proudové bojové letouny. Hlavní popud k jeho vývoji vzešel ze Sovětského svazu a odpověď na tento požadavek zazněla hned třikrát.
Ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu se začali možností vzniku proudového cvičného letounu zabývat již předtím, než v roce 1955 přišlo zadání od ministerstva národní obrany. Někteří „životopisci“ delfínů usuzují, že inspirací pro tým hlavního konstruktéra Zdeňka Rubliče byl francouzský Morane-Saulnier MS-760 Paris, ačkoli ten byl čtyřmístný, zatímco v Československu se vyvíjel dvoumístný letoun.
Morane-Saulnier MS-760A Paris
Na konečné parametry L-29 měly vliv požadavky nejenom z Prahy, ale také z Moskvy. Od roku 1956 se kromě takzvaného draku letounu začal vyvíjet i motor M-701. To však šlo pomalu, zejména kvůli špatné dostupnosti materiálu na lopatky turbíny, a tak první prototypové delfíny nedostaly motory československé, nýbrž anglické – dovezené ASV-8 a ASV-9 od Armstrong Siddeley.
První vzlet podstoupil Delfín 5. dubna 1959 ve Kbelích. Prototyp s československým motorem M-701 byl zalétán v červenci následujícího roku. Zkoušky ukázaly na některé nedostatky – vibrace při vyšších rychlostech, potíže se vztlakovými klapkami a také nespolehlivou hydrauliku. Celkově ale piloti od samého začátku vyzdvihovali dobré letové vlastnosti.
Předčily techniku polskou i sovětskou
Pro budoucnost L-29 a potažmo celého československého leteckého průmyslu byly rozhodující srovnávací zkoušky – v zásadě soutěž – tří prototypů cvičných letounů vyvinutých v zemích sovětského bloku. Koncem léta 1961 se na letiště Monino nedaleko Moskvy (kde je dnes ruské vojenské letecké muzeum) slétla tři podobná letadla – československý L-29, polský TS-11 Iskra a sovětský Jak-32.
TS-11 Iskra
Delfín měl oproti svým konkurentům nevýhodu hlavně v parametrech motoru – byl nejtěžší, nejžíznivější a také neměl potenciál k dalšímu zvyšování tahu. Na druhé straně se ukázal spolehlivější než RU-19 zabudovaný v Jaku i HO-10 v polské Iskře, zvládl také na jedno natankování více pětiminutových cvičných okruhů než soupeři. Výhodou československého typu byla také krátká rozjezdová vzdálenost na trávě či nejnižší pádová rychlost… Zkrátka Delfín vyhrál a stal se standardním cvičným letounem Varšavské smlouvy.
Poláci se s tím sice nesmířili a pro své potřeby si vyráběli iskry, ale L-29 se dostal do výzbroje letectev v Československu, Sovětském svazu, Východním Německu, Bulharsku, Rumunsku, Maďarsku a také Sýrii, Egyptě, Iráku, Číně, Vietnamu, Nigérii, Ghaně, Ugandě a Indonésii (později i dalších, kam ale již delfíny přišly z druhé ruky).
Mezi vítězstvím ve srovnávacích testech a zavedením do výzbroje uplynula ale ještě docela dlouhá doba. Vývoj L-29 dál pokračoval. Zapracovány byly úpravy vzešlé ze srovnávacích zkoušek, od jara 1962 začaly také vojskové zkoušky. A v dubnu 1963 přišly na svět první sériové delfíny – první sériový kunovický L-29 poprvé vzlétl 29. dubna. Nicméně jméno Delfín bylo na patentovém úřadu registrováno až v roce 1964. Delfínů bylo vyrobeno 3665, z toho 1943 ve Vodochodech a 1722 v Kunovicích.
Zkušební let nově vyrobeného Delfínu v roce 1965
Vývoj ovšem pokračoval i po zahájení sériové výroby a následně prvních dodávkách vojákům. Kromě zdokonalování základní verze pro základní a pokračovací výcvik vznikl jednomístný L-29RS pro pokročilý výcvik, fotoprůzkumná verze L-29R a akrobatická verze L-29A. Konstruktéři šli při vzniku průzkumného Delfínu a akrobatického modelu zcela opačným směrem. U L-29R bylo nutné zakomponovat kromě fotoprůzkumného vybavení také přídavné nádrže, protože armáda požadovala větší dolet, zatímco L-29A byl co nejvíce odlehčený.
Terčem byly izraelské tanky, ale také polské civilní letadlo
S Delfínem dostala vojenská výcviková střediska stroje nejen moderní, elegantní a s vynikajícími letovými vlastnostmi, ale také provozně nenáročné, spolehlivé a snadné na údržbu. Ke slovu přišly kromě výcviku a akrobacie i na bojišti. Egypt, který byl po Sovětském svazu druhým největším uživatelem delfínů, na některé stroje v jomkipurské válce přimontoval závěsy na rakety, které se pak používaly proti izraelským tankům.
„Úpravy se prováděly v polních podmínkách, narychlo a často pravděpodobně i bez speciálního vybavení. Svědčí o tom nejednou provrtané pásnice hlavního nosníku křídla. Podobný hrubý zásah a porušení konstrukce draku znamená pro každé letadlo předpoklad letecké nehody. Egyptské delfíny ho přežily a bezpečně létaly s takovými úpravami až do let 1988/89, kdy byla křídla opravena a zpevněna,“ poukázali v jedné z monografií delfínů autoři Pavel Kučera a Oliver Chalas.
Hovoří se také o bojovém využití L-29 při občanské válce v Nigeru a válce o Náhorní Karabach. Irák zase ve válce v Perském zálivu v roce 1991 použil delfíny jako klamné cíle pro spojenecké nálety, aby uchránil cennější stíhačky.
K útočným účelům posloužil v jednom případě Delfín i v Československu. Nebyl to žádný „dogfight“ – sestřelil civilní letadlo An-2, kterým se v roce 1975 pokusil polský občan emigrovat do Rakouska. Po sestřelení svého stroje zahynul. O této události se dlouho příliš nevědělo, respektive byla označována za nehodu – skutečný důvod pádu „anduly“ komunistické úřady tajily, už proto, že terčem střelby byl civilní stroj registrovaný v Polsku, což předpisy jasně zakazovaly. Pozdější vyšetřování ukázalo, že sestřelení svého občana si vyžádali Poláci, konkrétně tehdejší ministr obrany Wojciech Jaruzelski, a konečné slovo měl velitel československé protivzdušné obrany Josef Marušák.
Delfín se sovětskými výsostnými znaky za letu
Delfín, který „andulu“ sestřelil, byl jedním ze strojů, které československá armáda vyzbrojila kulomety (a to německými z druhé světové války) a využívala jako hlídkové letouny. Určeny byly právě k zásahům proti civilním, pomalu letícím letadlům. Delfíny byly k takovému úkolu jako dělané – na rozdíl od nadzvukových stíhaček, pro které byla letadla jako An-2 příliš pomalá, pod pádovou rychlostí. Kromě sestřelu polské „anduly“ zasáhly delfíny upravené k takovým účelům v roce 1973 dvakrát proti civilním letadlům, která nad Československo zabloudila z Rakouska. V těchto případech ale nedošlo k použití zbraní (kromě varovných výstřelů), nýbrž ke střetům delfínů s menšími sportovními stroji. V obou byly dvoučlenné posádky, které zahynuly.
Delfíny se vyráběly do roku 1974. Aero zamýšlelo v jejich vývoji v sedmdesátých letech pokračovat, ale nakonec se ukázalo, že o další sérii není zájem. Proudových cvičných letadel bylo již ve světě dost, tím spíše, že Aero již vyvinulo a začínalo vyrábět modernější stroj L-39 Albatros, který začal delfíny postupně vytlačovat.
Přesto v provozu vydržely dlouho – až do devadesátých let a leckdy i do nového století. Po rozpadu Československa a Sovětského svazu přešly do výzbroje letectev nástupnických států, létaly tedy v barvách české i slovenské armády a ukrajinského, gruzínského, arménského či ázerbájdžánského letectva. Po pádu železné opony se dostaly také na Západ, do muzeí, ale posloužily i k výzkumným účelům.
Tragédie u Žatce i Chrudimi
Přes jejich robustnost, odolnost a snadnou ovladatelnost se delfínům nevyhnuly nehody včetně těch tragických. Nejhorší nehoda L-29 na českém území se stala v roce 2012. Delfíny se v současnosti používají mimo jiné k vyhlídkovým letům a při jednom takovém letu ze žateckého letiště stroj havaroval. Podle výsledků vyšetřování pilot manévroval v nízké výšce, zřejmě ztratil kontrolu nad letounem a ten narazil do země. Při havárii zemřel dvaapadesátiletý pilot a třicetiletá žena, která dostala let jako dárek k životnímu jubileu.
Trosky Delfínu po nehodě u Žatce
V roce 2000 se stala tragická nehoda L-29 také u Chrudimi, zahynul při ní vysoce postavený voják Ján Malo, který stroj pilotoval. Podle vyšetřovací komise se dostatečně nevěnoval letu a nevšiml si, že ztrácí rychlost. O osm let dříve zahynuli dva vojenští piloti při cvičném letu poblíž bechyňského letiště.
Zatím poslední neštěstí se stalo v zahraničí. Loni v září se zřítil Delfín, který se účastnil leteckých závodů v nevadském Renu. Při levotočivé zatáčce se ve vysoké rychlosti střetl se zemí. Jeho pilot zahynul. Lidé umírali také při haváriích delfínů v Kalifornii v roce 2009, zřejmě i při pádu letadla do moře při letecké show v Anglii v roce 2000 (tělo pilota nebylo nalezeno).
Přes několik tragédií položily delfíny výjimečně dobrý a kvalitní základ pro další rozvoj konstrukce proudových letounů v Československu a následně v Česku. Jejich přímý následník L-39 Albatros, který byl zalétán v roce 1968 a zařazen do služby u československé armády v roce 1972, je v mnohém překonal.
Albatrosů se vyrobilo téměř dvakrát více než delfínů, vyráběly se čtvrt století a dodnes se používají k mnoha účelům – kromě výcviku, případně i bojových úkolů, k nimž je stále některé státy používají, mají i rozsáhlé civilní využití. Například se z albatrosů točily letecké scény druhého Top Gunu. Dalším vývojem se Aero dostalo k bitevníkům L-159 Alca a nyní také nové generaci Albatrosu, který sice ještě nebyl dodán žádnému provozovateli, ale výrobce již má řadu objednávek.
A není přehnané tvrdit, že za úspěchy albatrosů jsou hlavně delfíny, které na začátku své kariéry předčily svými schopnostmi polské iskry a ruské jaky a které se začaly sériově vyrábět před šedesáti lety.
Delfíny při akrobatickém vystoupení na leteckém dnu v Charkově v roce 2021
Ozdoba muzeí
Na závěr: Kde si lze delfíny prohlédnout? Není to těžké vzhledem k tomu, že jich bylo hodně a velmi rozšířené byly i v českých zemích. Lze na ně narazit v mnoha leteckých muzeích. V tom armádním v pražských Kbelích je jeden v hangáru 43 představující poválečné cvičné letouny (je v něm i polská Iskra), další stojí spolu s Albatrosem a Alkou v odloučené expozici v areálu Staré Aerovky u letňanského letiště. Kdo do Kbel nechce, nalezne L-29 pod širým nebem v Air Parku Zruč poblíž Plzně, na Moravě je k vidění ve Vyškově a nemůže chybět ani v leteckém muzeu v Kunovicích, kde se delfíny vyráběly, a které je částečně zaměřené na produkci podniku Let. V poněkud odlehlém leteckém muzeu v Koněšíně na Vysočině mají velkou vzácnost – prototypového Delfína.
V blízkém zahraničí nechybí Delfín pochopitelně ve sbírce leteckého muzea v Košicích, které ostatně bývaly „domovem“ velkého množství vojenských delfínů v dobách jejich největší slávy. Mají ho také v technickém muzeu v německém Speyeru, ze vzdálenějších zemí lze spatřit delfíny v několika amerických leteckých muzeích a například i v muzeu v jejich nejvzdálenějším působišti v Indonésii.
L-29 Delfín
- dvoumístný cvičný proudový letoun
- motor: M-701
- maximální tah: 8,73 kN
- maximální rychlost: 622 km/h ve výšce 5000 m
- délka: 10,8 m
- rozpětí: 10,3 m
- nosná plocha: 19,8 m2
- výška: 3,1 m
- maximální vzletová hmotnost: 3586 kg
- dostup: 10 900 m
- dolet: 680 km