Dovolená na kolejích nemusí být předražená. Potřebuje ale čas a přípravu

Cestovat na dovolenou vlakem není v Česku úplně obvyklé. Nejčastějším argumentem přitom bývá cena jízdenek. Do určité míry je to pravda a je také pravda, že v některých zemích opravdu nejsou vlaky určené pro chudé turisty. Ale neplatí to absolutně. Přinejmenším na střední evropské vzdálenosti v řádu stovek kilometrů od hranic se dá cestovat vlakem docela levně. Má to ale své háčky, vyžaduje pečlivé plánování a většinou i přípravu s velkým předstihem.

Co říkají o cestování na dovolenou vlakem různé cestovatelské weby? Obvykle kombinují slova „dobrodruh“, „drahé“ (případně „vysoká cena“) a často také „pomalé“ či „vysoká cestovní doba“. Je třeba hned na začátku přiznat, že ve srovnání s jízdou autem plně obsazeným pěti cestujícími je vlak ve většině případů skutečně dražší.

Pokud počítáme s dlouhodobou provozní cenou auta kolem pěti korun na kilometr, tedy v přepočtu korunou na osobokilometr, dostáváme se k ceně většinou bezkonkurenční. Ale třeba cestování ve dvou, neřkuli v jednom, už je o něčem jiném.

Prvním krokem k tomu, aby se cestovalo vlakem za přiměřenou cenu, je při delších cestách nákup jízdenky s velkým předstihem. Pokud jsou prvním dopravcem na cestě České dráhy, je na místě začít plánovat zhruba se čtvrtletním předstihem a dva měsíce předem přesně vědět, které spoje připravovaná cesta obsahuje, neboť předprodej jízdenek u drah začíná s šedesátidenním předstihem.

A u českého národního dopravce lze v mnoha případech začít i skončit. Jejich nabídka mezinárodních včasných jízdenek umožňuje při skutečně včasném nákupu cestování do docela vzdálených destinací za rozumnou cenu.

Samozřejmostí jsou jízdenky na přímé vlaky, které vyjíždějí z Česka a míří například do Mnichova, Berlína nebo Hamburku. Z Prahy do Mnichova i Berlína je možné sehnat jízdenky za 14 eur (do Berlína se ale tato nabídka týká jen jednoho vlaku denně), což je při vzdálenostech kolem 400 kilometrů dokonce částka výhodnější než při cestě plně zaplněným autem.

Do Hamburku je to již horší, na přímé vlaky lze sehnat jízdenku od 34 eur, alternativou je ale levnější lístek na spojení s přestupem. A s přestupem lze cestovat na jízdenky od ČD docela daleko – do Belgie či Nizozemska, do Dánska nebo třeba Slovinska. Zajímavé je přitom hlavně jízdné do Bruselu za 19 eur – i proto, že Brusel patří k významným evropským železničním křižovatkám a lze odtud odjet vlakem i za moře. Ale k tomu později.

Drážní mezinárodní včasné jízdenky se prodávají i do vlaků, které míří z Česka východním či severovýchodním směrem – na Slovensko, do Polska a Maďarska. Krátce před prázdninami byla rozšířena nabídka i na Chorvatsko a první zemi mimo Evropskou unii – Ukrajinu. Tam jsou ale k dispozici jízdenky pouze do čerstvě zavedených rychlíků Košice–Mukačevo. dále na Ukrajinu je sice železniční výlet možný, dokonce ve srovnání s jinými druhy dopravy dost možná nejlepší, ale lístky už je třeba shánět jinde.

Internet je nejsnazším zdrojem více či méně levných železničních jízdenek i v západnějších zemích. Zejména v Německu a Rakousku je ale potřeba dát si velký pozor na důkladnou segregaci dálkové a regionální dopravy. Cenově velmi zajímavé jsou především regionální nabídky.

V Německu jsou jejich základem zemské jízdenky (Länder-Ticket), které platí v regionální dopravě v jednotlivých spolkových zemích. Základní cena činí obvykle zhruba 25 eur, ale pokud cestuje více lidí, připlácí se pak už jen šest eur za osobu – tak to funguje v Bavorsku či Sasku, zatímco v Berlíně a Braniborsku se naopak prodává síťová jízdenka za 29 eur a platí vždy pro jednu až pět osob. Platí každý den od 9 hodin, o víkendech pak celý den, kromě vlaků je lze často použít i v regionálních autobusech a MHD.

Neplatí to však absolutně – zatímco třeba v Bavorsku se lze spolehnout na to, že uznají zemskou jízdenku všude (kromě dálkové dopravy), například v severoněmeckém Cuxhavenu jezdí městské autobusy s velkými cedulemi upozorňujícími, že v nich zemská jízdenka neplatí.

Zemské jízdenky mají i celostátní německou obdobu – lístek Quer-durchs-Land-Ticket (sama DB ji překládá jako „jízdenka křížem krážem“). Stojí 44 eur a dalších osm eur za osobu. Podobně jako zemské jízdenky i Quer-durchs-Land-Ticket platí každý den od 9 hodin, o víkendech pak celý den. Donedávna existovala ještě výhodnější víkendová síťová jízdenka, kterou však DB od 9. června přestala prodávat.

V Německu nelze automaticky předpokládat, že regionální vlak (tj. kategorie S, RB, RE a IRE, případně také vlaky soukromých dopravců označované například jako ALX nebo OPB) je vlak mimořádně pomalý, který zastavuje každou minutu. Mezi regionální vlaky spadají všechny spoje jezdící na veřejnou objednávku včetně některých, které počtem zastavení a rychlostí odpovídají spíše českým rychlíkům.

Mezi regionální spoje tak jsou v německé části své trasy zařazeny například i expresy Praha–Mnichov, vlaky kategorie IRE jezdí třeba i z Berlína do Hamburku a s přestupy lze cestovat doslova „Quer durchs Land“, tedy napříč zemí.

Třeba z lužického Zhořelce (Görlitz) do německé části Basileje lze regionálními vlaky s odjezdem po 9. hodině dojet krátce před půlnocí, je ale třeba počítat s pěti přestupy a bohužel i s tím, že německá železniční doprava občas nepatří k nejspolehlivějším a v případě zpoždění může některý přípoj ujet nebo být zrušen. Na druhé straně jde zhruba o 850kilometrovou trasu, za kterou zaplatí dva lidé 50 eur, tj. v přepočtu asi 650 korun za osobu.

Dálkový vlak ICE a příměstská jednotka na nádraží v Kolíně nad Rýnem

Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Cestování dálkovými vlaky je v Německu rychlejší, většinou ale také dražší – ne však nezbytně. V německé dálkové dopravě je zvlášť důležité klást důraz na již zmíněný včasný nákup. DB totiž prodává dálkové jízdenky „již za“ 19,90 eura, jde ale o velmi omezenou nabídku s názvem Super Sparpreis. Tyto lístky se prodávají obvykle jen na mimošpičkové spoje v pracovní dny – a ani to ne ve všechny. Záleží i na vzdálenosti, snáze se sežene jízdenka za 19,90 například na hodinovou cestu z Pasova do Řezna než na čtyřhodinovou z Berlína do Kolína nad Rýnem.

Podobně to funguje i v Rakousku. Regionální vlaky jsou levnější, uplatní se v nich různé místní nabídky a existuje i celosíťová jízdenka (Einfach-Raus-Ticket) za 34 eur pro dvě osoby (plus další čtyři eura za dalšího člověka). Na dálkové vlaky lze v předprodeji sehnat lístky na kratší trasy za 9 eur, ale s přibývajícími kilometry prudce roste i cena. Zmíněných 9 eur zaplatí cestující, který jede třeba z Feldkirchu, který leží u hranic se Švýcarskem a Lichtenštejnskem, do Innsbrucku. Naproti tomu cesta do Vídně přijde již na 30 eur. A s blížícím se datem cesty ceny dále narůstají až na 78,60 eur při zmíněné cestě z Feldkirchu do Vídně.

Zatímco v Německu či Rakousku je výrazný rozdíl mezi regionální a dálkovou železniční dopravou – což ještě dvojnásob platí o Polsku – v některých jiných zemích se takové rozdíly nečiní. Ve Francii, Itálii nebo Španělsku se jízdenky prodávají bez ohledu na kategorii a s ohledem na předpokládané vytížení spoje či počet zbývajících jízdenek.

Na trasy typu Paříž–Štrasburk nebo Madrid–Valencie lze sehnat levnější jízdenky na vysokorychlostní vlak, který jede hodinu a tři čtvrtě, ale mimo špičku, než na regionální vlak s šestihodinovou jízdní dobou.

V Itálii provozuje vysokorychlostní vlaky státem kontrolovaná Trenitalia, ale konkurují jim také soukromé rychlovlaky Italo.

Zdroj: Reuters
Autor: Stefano Rellandini

Podobné je to i ve Velké Británii, kde je ale třeba sáhnout hlouběji do kapsy. Ceny jízdného jsou ve srovnání s dalšími západoevropskými státy výrazně vyšší, velmi drahé jsou i levnější mimošpičkové spoje. Drahá je už železniční cesta do Velké Británie vlakem Eurostar, do kterého je možné nastoupit v Bruselu nebo Paříži, ceny začínají na 44 librách resp. 49 eurech.

Zatím ještě je možné cestovat za docela rozumnou cenu díky spolupráci Eurostaru s Deutsche Bahn (z Německa do Londýna s přestupem v Bruselu od 60 eur), ta ale zřejmě skončí. DB oznámila, že přímé jízdenky z Německa do Londýna bude prodávat do 8. listopadu.

Podle webu Seat 61 nemusí být rozhodnutí definitivní, obě strany daly najevo snahu na dosavadní spolupráci navázat, zatím však platí, že od 9. listopadu bude nutné kupovat jízdenky z Německa do Bruselu a z Bruselu do Londýna zvlášť.

Vlaky Eurostar dvou generací na londýnském nádraží St. Pancras

Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Velmi příjemné je cestování vlakem po Švýcarsku, kde se rozdíly prakticky nečiní. I když v zemi působí více dopravců, jízdenky platí vždy a všude. Švýcarské ceny všeobecně sice nejsou nízké, lze však cestovat poměrně levně.

K nejzajímavějším švýcarským „vynálezům“ patří jízdenka Spartageskarte (tj. úsporná denní jízdenka), která se sice prodává za 106 franků (asi 2400 korun), ale při nákupu s dvouměsíčním předstihem je cena poloviční. Platí ve všech vlacích i autobusech, MHD nebo některých lodních linkách v celém Švýcarsku, a to většinou bez dalšího. Jen v turistických vlacích jako Glacier Express nebo Bernina Express je nutné koupit si ještě místenku.

Svezení Albulským průsmykem patří k nejlákavějším železničním zážitkům ve Švýcarsku. Má ale bohatou konkurenci

Zdroj: ČTK/DPA
Autor: Udo Bernhart

Existují také různé regionální nabídky jako Graubünden Pass, který je k dispozici k dvoudennímu cestování po největším švýcarském kantonu a jeho slavných tratích a přijde na 113 franků. Kdo chce cestovat po celém Švýcarsku více dní a nestihl koupit jízdenky za 52 franků, může ještě využít i vícedenní celosíťové lístky až po patnáctidenní za 513 franků.

Kromě Spartageskarte je možné cestovat po celém Švýcarsku ještě s jinou turistickou jízdenkou, která se jmenuje Interrail (k dispozici je pouze obyvatelům Evropy, ostatním je určena obdobná jízdenka Eurail). Tyto síťové jízdenky se prodávají buď pro konkrétní stát, nebo pro celou Evropu.

Zrovna ve Švýcarsku je ale velká otázka, zda má smysl o takové jízdence ve variantě pro jednu zemi vůbec uvažovat. Nejlevnější verze platná tři dny během jednoho měsíce stojí 146 eur, což je zhruba cena tří včas zakoupených denních švýcarských jízdenek. Funguje to podobně jako „vnitřní“ švýcarské jízdenky, ve většině vlaků je tedy možné cestovat bez omezení, v některých je nutné koupit si místenky, ale zato neplatí v autobusech ani na lodích.

Podobné je to s jízdenkami Interrail i jinde – na první pohled působí lákavě, ale cestování s nimi většinou vychází příliš draho. Někdy se navíc vynoří ještě dodatečné vysoké náklady. Především se výhoda celoevropských síťových jízdenek ztrácí tam, kde je povinná rezervace míst. Například ve vlacích Thalys na mezinárodní trase z Francie do Belgie chtějí dopravci ve druhé třídě od „interrailářů“ dokonce 20 eur, přičemž jednotlivé jízdenky, jejichž součástí je i rezervace (takže se již nic nepřiplácí) se prodávají od 29 eur. (Mnohem vlídnější je český Leo Express, který k Interrailu nabízí místenky zdarma). Podobné to je i v některých nočních vlacích včetně rakouské sítě Nightjet.

Další potíž je, že ceny interrailu pro jednu zemi se v různých státech liší. V Německu, kde jde přitom o jedinou celosíťovou jízdenku platnou i v dálkových vlacích, stojí tři dny 192 eur (tj. skoro desetkrát více než nejlevnější jednorázový lístek), stejná je cena Interrailu platného ve Velké Británii.

Celoevropská jízdenka Interrail pak ve verzi pro dospělé stojí 218 eur (tj. necelých 6 tisíc  korun), potom je možné vybrat si tři dny během jednoho měsíce a v nich cestovat. Kdo chce jezdit celý týden, musí zaplatit již 335 eur (skoro 9 tisíc korun). Kdo si naproti tomu dá práci s vyhledáváním jízdenek na jednotlivé vlaky a jejich celkovou cenu sečte, většinou se dostane k ceně výrazně nižší.

Výhodnější je Interrail pro mladší cestující do 28 let (a také pro seniory, kteří však mají většinou slevy i na jednotlivé jízdenky). Ti mají třídenní cestování za 168 eur (přes 4 tisíce korun), sedm dnů z měsíce pak za 258 eur (asi šest a půl tisíce), což už může být zajímavější než jízdenka za plnou cenu.

Ať už se síťovou jízdenkou Interrail, nebo třeba s včasnou jízdenkou Českých drah se cestující dostanou leckam, ale nikoli do východní Evropy. Interrail sice pokrývá velkou část kontinentu s výjimkou Albánie a Kosova, ale ze států bývalého Sovětského svazu je s ním možné jezdit pouze po Litvě. Zatímco v Lotyšsku nebo Estonsku, které jsou železničně orientovány na Rusko, je to vcelku pochopitelné, protože by do těchto zemí stejně nebylo možné dojet, v případě Ukrajiny je to zvlášť mrzuté.

Ukrajina je z železničního hlediska velmi lákavou zemí, vlakem lze dojet prakticky kamkoli v docela rozumném čase, jenomže nákup jízdenek připomíná pohádku o kohoutkovi a slepičce. S výjimkou trasy Přemyšl–Lvov–Kyjev a nově i Košice–Čop–Mukačevo nelze koupit mezinárodní jízdenky na Ukrajinu na internetu. Nakoupit jízdenky na přeshraniční vlaky lze i na nádraží, kde ale naopak může být problém s jízdenkami na ukrajinské vnitrostátní vlaky.

Vlaky na kyjevském hlavním nádraží

Zdroj: Reuters
Autor: Gleb Garanich

Český cestující sežene ukrajinské vnitrostátní jízdenky nejsnáze v eshopu Ukrajinských železnic (UŽ). Na něm začíná předprodej zpravidla měsíc a půl před cestou, ale v pokladnách se lístky prodávají již dříve. Může se tedy stát, že bezprostředně po začátku internetového prodeje zbývají například jen horní lehátka – připomeňme, že dálkové vlaky na Ukrajině jsou převážně lehátkové a je v nich povinná rezervace. Totéž platí, když se cestovatel rozhodne nakoupit lístky až přímo na Ukrajině v nádražní pokladně.

V den cesty nebo den předem mohou být některé vlaky i vyprodané, případně v nich zbývat jen místa v první třídě. Na druhé straně je nabídka spojení na Ukrajině docela bohatá, a když se nepodaří sehnat jízdenku na jeden vlak, jede ten den většinou ještě jiný.

Na e-shopu se ale prodávají pouze jízdenky na dálkové vlaky. Lístky na regionální vlaky jsou pouze v pokladnách, to ale nevadí, protože v nich není na rozdíl od dálkových vlaků nutná rezervace.

Při cestě do Ruska nebo dalších zemí, kde dopravci využívají systém ruských železnic RŽD, je situace lepší, jízdenky je vesměs možné koupit i na českých nádraží. Navíc mají RŽD ve srovnání s Ukrajinskými železnicemi propracovanější e-shop.

Podobná situace jako na Ukrajině nastává i v Turecku. Jízdenky pro cestu do země je možné koupit v mezinárodní pokladně na českých nádražích nebo například na webu rumunské železniční společnosti CFR, ale v české mezinárodní pokladně neprodávají jízdenky na turecké vnitrostátní vlaky. Turecké železnice TCDD je ale nabízejí na eshopu, který má jedinou vadu – je nutné zadat jména stanic včetně znaků turecké abecedy, které se v češtině nepoužívají (slovo „Istanbul“ tedy systém nerozpozná a je třeba zadat „İstanbul“).

Při plánování cesty do Turecka nebo na Ukrajinu je ale složité dostat se i k jízdním řádům. Systémy jako Idos nebo německý Hafas totiž obsahují přinejlepším část vlaků, pokud vůbec nějaké.

Fotograf Reuters zachytil zastavení slavného Východního expresu ve městě Erzincan. Vlak jezdí od roku 1936 z Istanbulu přes Ankaru do Karsu na severovýchodě země

Zdroj: Reuters
Autor: Umit Bektas

Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského záleží vždy jen na úvaze druhé strany, zda data pro vyhledávače poskytne.

„Pokud je neposkytne ve standardní datové podobě, kterou všichni ostatní dopravci mohou zpracovat do interních distribučních systémů, pak je obtížné data naprogramovat do vyhledávačů a relace odbavovat jízdními doklady. To je především případ Ukrajiny, která nabízí možnost rezervovat jen velmi omezené množství dálkových vlaků, přičemž rezervační přehledy ani jízdní řády do zahraničí nedistribuuje,“ uvedl Šťáhlavský.

A co jen na výlet?

Mezistátními vlaky lze cestovat i na krátké výlety do příhraničí. Pro cesty bezprostředně za hranice jsou k dispozici jízdenky tzv. malého pohraničního styku (MPS). Lze je koupit například pro cestu z Domažlic do německého pohraničního města Furth im Wald nebo až do Schwandorfu nebo z Chebu do Plavna. Existují také přeshraniční síťové jízdenky jako například Labe-Elbe, které umožňují cestovat regionálními vlaky i autobusy po Ústeckém kraji i v části Saska.

Tyto zvýhodněné jízdenky se ale dají koupit pouze v pokladnách v den odjezdu a regionální síťové jízdenky se navíc prodávají pouze na území toho kraje, ve kterém platí.

Riziko v podobě přestupů

Koupit si před cestou jízdenky, případně také místenky, je sice nezbytný první krok, ale není to vše, co cestovatele čeká. Cestování vlakem má ve srovnání s jinými dopravními prostředky některé výhody, některé nevýhody a konečně zdánlivé výhody, které se ale mohou rozplynout jako ranní mlha. Do značné míry záleží na solidnosti dopravce.

Jednou z nepříjemností transevropského cestování vlakem je, že se musí přestupovat. Zatímco v minulosti jezdívaly opravdu dálkové vlaky napříč kontinentem, ovšem v počtu jeden za den nebo i za několik dnů, v současnosti vládnou kolejím železniční linky jezdící v pravidelném taktu, které jsou – pokud možno – provázané tak, aby na sebe co nejlépe navazovaly.

Když to funguje dobře, není to zase takový problém, zkrátka místo toho, aby člověk seděl ve vlaku třeba dvacet hodin, se jednou za pět nebo šest hodin protáhne. Nakonec bude v cíli třeba i dřív, než tomu bývalo v dobách velkých transevropských expresů. Potíž spočívá v tom, že když se jeden vlak zpozdí, druhý může ujet. Dopravci sice do určité míry garantují přípoje, zejména ve velkých železničních uzlech ale bývá docela časté, že dálkové spoje, které zde začínají, nečekají.

Postupné otevírání železnice situaci také komplikuje – rozhodně nelze předpokládat, že třeba vlak Thalys v Kolíně nad Rýnem počká na zpožděné Intercity Deutsche Bahn (a naopak). Není tedy od věci ponechávat si na kritické přestupy delší časovou rezervu. Zvláště to platí pro toho, kdo si koupil jízdenky na každý vlak zvlášť. Bývá to sice často levnější, ale když se první vlak zpozdí a druhý mu ujede, zbývají cestujícím oči pro pláč a neprojetá jízdenka, která často ani neplatí v žádném dalším spoji.

Když je celá trasa na jedné jízdence, jsou dopravci vázáni několika předpisy, které jim nařizují cestující odškodnit v případě zpoždění, resp. když jim ujedou.

Nejdůležitějším předpisem je Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1371/2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě. V některých zemích EU sice toto nařízení neplatí ve vnitrostátní dopravě, ale v mezinárodní platí bez výjimky. Mimo jiné musí cestujícím vrátit část jízdného při zpoždění přes hodinu, případně i zaplatit ubytování, když kvůli zpoždění uváznou v cizím městě přes noc.

I toto pravidlo má své háčky spočívající mimo jiné v tom, že lze například proplacení ubytování očekávat až zpětně, takže bezprostředně musí za ubytování zaplatit cestující ze svého. Navíc je třeba zjistit, na koho se vlastně obrátit. Kdo uvázne třeba v Berlíně, ale má jízdenku zakoupenou od Českých drah, u Deutsche Bahn nepochodí, i kdyby padala vina za zpoždění výhradně na ni.

Pozor, čí je vlak

Konečně je třeba uvědomit si, že ne každá jízdenka platí v každém vlaku na trase, pro kterou je vydána. U výrazně zlevněných lístků vázaných na konkrétní spoj je to asi pochopitelné, ale je tomu tak i za jiných okolností. To, co znají čeští cestující z trasy mezi Prahou a Ostravou, kde neexistuje lístek platný bez ohledu na dopravce, není ani zdaleka českou specialitou.

Naopak, soukromí dopravci jezdící v režimu open access (tj. výhradně komerčně, bez veřejné objednávky) jen výjimečně akceptují jízdenky prodávané národními dopravci včetně drahých mezinárodních jízdenek vydaných v základním mezinárodním tarifu NRT. V Německu jde především o dopravce operující pod značkou Flixtrain, v Rakousku o Westbahn. Flixtrain navíc neuznává ani síťové jízdenky Interrail.

Značka Flixtrain – podobně jako Flixbus v autobusové dopravě – zastřešuje více soukromých dopravců, kteří dříve jezdili samostatně. Patří k nim Hamburg-Köln-Express i Locomore, který patří do skupiny Leo Express.

Zdroj: ČTK/DPA
Autor: Julian Stratenschulte

Výhodou open access dopravců naopak je, že nejsou polapeni ve staletém schématu mezinárodních železničních vztahů, kdy je pravidlem, že každý národní dopravce je za vlak odpovědný pouze na území svého státu a na hranicích ho předává partnerské firmě. To často komplikuje jak organizaci provozu, tak i stanovení cen jízdného přijatelných pro cestující. Open access dopravci naopak své vlaky vozí „na vlastní triko“ v celé trase, čím zmíněné problémy odpadají.