Ministerstvo dopravy v současné době vypořádává připomínky ke studii proveditelnosti kanálu Dunaj–Odra–Labe. Podle ředitele odboru strategie Luďka Sosny, s kterým hovořila redaktorka Barbora Měchurová, není jednoduché najít konsenzus mezi názory ministerstev průmyslu a obchodu, životního prostředí a dopravy. V červnu se o studii proveditelnosti v Senátu konalo veřejné slyšení, na podzim by ji měla projednat vláda.
V čem se názory jednotlivých ministerstev rozchází, co je největší zádrhel?
Z pohledu ministerstva životního prostředí je akcentován velký důraz na synergii z hlediska životního prostředí. Rádo by vidělo některé ty kapitoly podrobnější, akcentovalo některé další aspekty, které ve stadiu studie nejsou podrobně rozebrány. Ministerstvo průmyslu a obchodu zase nesouhlasí s naším návrhem nesledovat labskou větev. To je něco, co budeme muset vypořádat.
Je už teď jasné, jestli bude realizována jenom větev Dunaj–Odra?
Bude to jasné v okamžiku, až se rozhodne vláda. Musí to být kolektivní názor. Ministerstvo dopravy předložilo nějaký názor, pokud se s ním vláda ztotožní, může to být názor kolektivní, ale před jednáním vlády to nelze předjímat.
Můžete zopakovat argumenty pro dunajsko–oderskou větev a případně říci, proč ne tu labskou?
Dunajsko–oderská větev vyšla jako ekonomicky efektivní. Z pohledu ekonomického nám to smysl dává, u té labské větve je to problém. Náklady na labskou větev tvoří více než polovinu celkových nákladů, tedy tři sta miliard korun, a to není efektivní.
Když ministerstvo dopravy zveřejnilo studii proveditelnosti s tím, že kanál slibuje ekonomickou návratnost, z čeho jste vycházeli?
Práce na studii byla komplexní. Byl použit dopravní model nákladní dopravy v České republice i v dalších zemích. Máme prognózu přepravních vztahů rozdělenou na jednotlivé komodity až do roku 2050. Ekonomické hodnocení se dělalo až na dobu 50 let. Vychází to i z toho, že po roce 2050 budeme mít dokončenou transevropskou síť.
Proč jste neoslovili velké firmy, jestli by měly zájem?
Projekt je postaven na analýze přepravních vztahů a na analýze nejen v České republice, ale i v rámci evropských přístavů a vztahů mezi Asií a Evropou. Některé firmy signalizují, že by měly zájem přepravovat nadměrné náklady, ale i chemikálie, komponenty, hnojiva.
Počítáte s nějakým poplatkem za využití kanálu? V čem bude spočívat návratnost?
Přínosy jsou z úspory externalit, zvýší se také bezpečnost dopravy. Jestli bychom vybírali poplatky za proplavení, s tím jsme ve studii zatím nepočítali.
Přece jenom náklady na vybudování kanálu tvoří pětinu ročního státního rozpočtu. Jak by tedy mělo vypadat financování?
Je to opravdu mimořádně vysoká částka. Zatím nejsme v situaci, že bychom definovali, odkud by byly ty zdroje k dispozici. Kruciální před debatou, jestli peníze alokovat, je mít souhlasná stanoviska ministerstev. Je důležité mít i posouzení EIA a také je to o diskuzi s Polskem a Slovenskem. Bez souhlasného postupu obou států nemá cenu o tom diskutovat.
Oba státy mají k dispozici studii. Na polské straně běží také studie jak o splavnění úseku Odry jako takové, tak řešení úseku mezi Kedzierzynem a státní hranicí. A pracuje se na studii, jaký potenciál mají přístavy. Na Slovensku je důležitá pozornost při splavnění Váhu. Práce týkající se kanálu mezi moravskou hranicí a Bratislavou zatím stojí.
Pokud by se stát přihlásil k investorství, byl by zodpovědný za správu a údržbu kanálu, ale plavidla bychom nepořizovali my. To je ryze soukromá investice, ta by si musely koupit firmy.
Kde byste brali vodu?
To je téma často diskutované. Zatím studie počítá s tím, že by se voda brala z přečerpávacího kanálu. Ale je to zatím jen výsledek studie, není to rozkresleno do detailu. Ten objem vody je poměrně veliký, není to věc, která je uzavřena.
Kdo by kanál stavěl? Jednotlivá povodí?
Zatím existuje ředitelství vodních cest. Pokud by to mělo být někým jiným organizováno, může to být Povodí Moravy nebo Povodí Odry, ale vše záleží na rozhodnutí vlády. Záleží na tom, jaký výsledek vláda přijme. Pokud vznikne konsenzus, je třeba připravit podklady pro proces EIA.
Kdy se bude moci začít stavět?
Já bych byl velmi opatrný. Procesů EIA je na té větvi asi dvaatřicet. Nejdřív v roce 2030, stavba byla naplánována na délku patnáct let, ale to je ten optimističtější předpoklad. Každá stavba je v konfliktu se životním prostředím a kanál Dunaj–Odra–Labe má konfliktů velmi mnoho. Jestli se podaří najít ve všech směrech řešení, to nevím.
Měla by mít Česká republika vysokorychlostní železnici?
My už připravujeme vysokorychlostní tratě a budeme v tom pokračovat. Investiční prostředky do železniční a silniční sítě běží každý rok. Základ dopravní soustavy v České republice je silnice a železnice.
