Praha slibuje železniční revoluci. Zároveň ale připouští, že v dohledné době nic takového nenastane. Městská rada totiž schválila návrh na vytvoření nových železničních tratí v centru města – tratí podzemních, po kterých by měly jezdit příměstské vlaky, a uvolnit tak stávající koleje dálkové dopravě. Jak ale podotkl náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD), jde teprve o první krok k zanesení nových železničních tunelů a stanic do územního plánu. Skutečná stavba je otázkou nikoli let, ale spíše desetiletí.
Mnichov, Lipsko, Vídeň nebo Berlín. Stačí pohlédnout malý kousek za hranice, aby se ukázalo, že současné české pojetí železniční dopravy, kdy se všechny vlaky tlačí na týchž tratích a často doslova bojují o dvě nebo tři koleje, nepatří do 21. století. Všechna zmíněná města v posledních dvou desítkách let získala nové tratě pod svým centrem a také nová podzemní nádraží, která jednak výrazně zlepšují dostupnost vlaků, ale také lépe rozprostírají vlaky po městě.
Praha by se chtěla inspirovat. Rada schválila materiál, který by měl posloužit k přípravě změny územního plánu zahrnující podzemní železniční trati ve směru Florenc – Smíchov a Negrelliho viadukt – Eden a nové zastávky Florenc, Opera, Karlovo náměstí a Náměstí Bratří Synků. „Dojde k propojení příměstských vlaků, které dosud končí na Masarykově nádraží, s ostatními vlaky tak, aby nekončily v centru, ale centrem projely,“ plánuje náměstkyně primátorky pro územní rozvoj Petra Kolínská (Zelení/Trojkoalice).
V září dostane materiál s názvem Nové spojení II ještě zastupitelstvo, ale i kdyby jím hladce prošel, neznamenalo by to, že druhý den začne ražba tunelů. „Nebavíme se o letech, ale o desítkách let. Přece jenom většina tras vede tunely. Jedna věc je změna územního plánu, což je první nutná věc, aby se mohlo jednou začít stavět. Pak se musí projít všemi peripetiemi, které vedou k tomu, aby se získalo stavební povolení,“ nastínil Petr Dolínek.
Připomněl, že i když územní plán připravuje město, za samotnou stavbu zodpovídat nebude. Železnice patří státu a ten se o ně stará nebo je staví prostřednictvím své Správy železniční dopravní cesty.
Zároveň však pražský radní zdůraznil, že je stavba nových tratí v Praze bezpodmínečně nutná. „Praha má problém s tím, že jak bereme Prahu nejenom jako město, ale také jako velkou aglomeraci – i se středními Čechami – tak už nezvládáme přepravovat cestující v ranní a odpolední špičce po stávajících kolejích, které jsou k dispozici. A poptávka se stále zvyšuje,“ poukázal.
Nové koleje jsou potřeba, ale plán je už starý
Podle prezidenta Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslava Vyky ale materiál, který prošel městskou radou, není tak docela aktuální. Praha bude nejspíše potřebovat ještě více nových tratí. Dokument, ze kterého návrh vychází, je starý deset let a poslední změny v něm jsou z roku 2009.
„Mezitím se mnoho změnilo. Vláda schválila plán vysokorychlostních tratí, to znamená, že do Prahy budou přijíždět rychlovlaky. (…) Je jasné, že kapacita železničního uzlu v Praze není na budoucí vlaky připravená,“ uvedl. S tím, že město a tratě v jeho okolí nedokážou pojmout všechny cestující, kteří by chtěli jezdit příměstskými vlaky, však souhlasí. „Ve Středočeském kraji za posledních 10 let přibylo asi 250 tisíc obyvatel. Většina z nich chce dojíždět do Prahy, je potřeba i toto zohlednit. Do budoucna je nevyhnutelné, aby se rozhodlo o výstavbě i zcela nových železničních tratí v pražské aglomeraci,“ míní.
Jak Miroslav Vyka upozornil, jasnou inspirací může být Vídeň. Ve městě jsou podzemní trati, které slouží výhradně regionální dopravě. Přestup mezi nimi a dálkovými vlaky je na hlavním nádraží, kde zastavuje S-Bahn v podzemí, zatímco dálkové vlaky u povrchových nástupišť. Nejde přitom o zcela oddělené systémy jako v Berlíně nebo Mnichově, kde má S-Bahn zcela samostatné koleje.
Ve Vídni se sice městské vlaky s dálkovými nakonec sjíždějí na společné trati, ale v nejvytíženějším úseku v centru jedou každý po své. Výsledek je patrný. „Když to srovnám s Prahou, ve Vídni přepraví příměstské vlaky 300 tisíc cestujících denně, v Praze pouze 120 tisíc,“ podotkl Miroslav Vyka.
Boom podzemních tratí
Nové podzemní trati zhruba v posledních dvou desetiletích vznikají ve velkém například v Německu. V Berlíně v rámci výstavby hlavního nádraží vznikla zcela nová podzemní trať ve směru sever–jih, která odvedla část regionálních, ale i dálkových vlaků z původní nadzemní Městské dráhy ve směru východ–západ. Obě trati se stýkají na hlavním nádraží, které je v provozu od roku 2006.
Nový městský tunel mají také v Lipsku. Město se sice chlubí největším nádražím v Evropě, to je však hlavové a nová podzemní dráha umožnila od prosince 2013 cestovat příměstskými vlaky i dále do centra. Mnoho měst včetně zmíněného Berlína či Vídně má podzemní trati pro příměstské vlaky a zároveň i metro, oba systémy se vzájemně doplňují.
