České aerolinie po 101 letech existence jako samostatná letecká společnost za pár týdnů přestanou prodávat vlastní letenky a stanou se pouze značkou v portfoliu skupiny Smartwings. Za úpadkem stály objektivní důvody, jako teroristický útok z 11. září, krize na trhu s ropou, nástup nízkonákladových dopravců nebo pandemie covidu. Na konci ČSA se ale podepsaly také ekonomické spory uvnitř firmy a politické nominace manažerů, nezkušených v letecké dopravě. Za vedení Jaroslava Tvrdíka ČSA objednaly nová letadla za miliardy, utrácelo se za poradenské služby, drahá auta, aby jen o pár let později ČSA rozprodávaly svůj majetek. Tvrdík na žádost o vyjádření nereagoval. Pro pořad Reportéři ČT téma zpracoval Michael Fiala.
Miloš Kvapil začínal létat v padesátých letech na větroních v aeroklubu, pak ve sportovních letadlech, na vojně ve stíhačce a pak pětadvacet let v civilních letadlech Československých a Českých aerolinií. „Na nebi jsem strávil asi sedmnáct tisíc hodin na třiceti pěti typech letadel,“ říká bývalý pilot a viceprezident Českých aerolinií.
Konec ČSA tak prožívá emotivně. „Konec Československých a Českých aerolinií je pro mě velká bolest,“ uznává. Leteckou společnost vnímal jako české rodinné stříbro.
V sobotu 26. října před desátou večer přistane na pražském letišti letadlo Českých aerolinií z Paříže – poslední samostatný let ČSA. Téhož dne České aerolinie opustí i druhou největší světovou leteckou alianci SkyTeam, kam patří dvacet aerolinií jako třeba Air France, americká Delta nebo korejské Korean Air.
Konec přišel s Tvrdíkem
Podle bývalého prezidenta Českých aerolinií Miroslava Kůly začal konec ČSA s příchodem pana Jaroslava Tvrdíka „s jeho megalomanskými projekty, naprosto neodborným řízením, utrácením.“
Bývalý ministr obrany Jaroslav Tvrdík byl šéfem Českých aerolinií zhruba před dvaceti lety. Důvod úpadku firmy ale v době jeho vedení ČSA vysvětloval vnějšími okolnostmi. „Je to jev, podobně jako zemětřesení, podobně jako teroristické útoky, či podobně jako trendy růstu cen ropy, které jsou managementem prostě neovlivnitelné,“ uvedl pro ČT v lednu 2006.
Příští měsíc České aerolinie přestanou prodávat vlastní letenky. „Zkratka OK zmizí z letenek a cestující na palubní vstupence už nebudou mít číslo letu OK, ale QS. Takzvaný identifikační kód QS označuje leteckou společnost Smartwings, pod kterou České aerolinie dnes spadají, a které budou od konce října zajišťovat veškerou leteckou dopravu skupiny Smartwings–ČSA. Přes Smartwings a další firmy patří České aerolinie třem tuzemským podnikatelům. Podle leteckého publicisty Rostislava Kopeckého se dá předpokládat, že se zánikem OK zanikne ČSA jakožto letecká společnost.
Stoletá historie a spojení se stovkou destinací
První pravidelný let byl uskutečněný 29. října 1923, tehdy byl zahájen provoz Československých státních aerolinií, říká kurátor letecké sbírky Národního technického muzea Michal Plavec.
Pilot Karel Brabenec spustil na pražském letišti Kbely motor svého dvouplošníku Aero Brandenburg a odstartoval do Bratislavy se sedmi sty šedesáti gramy pošty a jedním cestujícím na palubě.
Stroj Aero A-14 s imatrikulací L-BARC pak vykonal první oficiální linkový let ČSA s cestujícím. Bylo to první dopravní letadlo vymyšlené a vyrobené v Československu. Vešli se do něj tři cestující, pilot, mechanik a pošta.
Na přelomu dvacátých a třicátých let začaly ČSA otevírat linky do zahraničí. „Jednou z prvních bylo to, že se otevřela pravidelná linka kvůli československým turistům do Jugoslávie. A bylo to obojživelné letadlo,“ připomíná kurátor letecké sbírky Národního technického muzea Michal Plavec. Stroj tak mohl startovat jak z pevniny, tak z vody a zrovna tak i přistávat, vysvětluje pak vedoucí Leteckého muzea Kbely Miroslav Kohl. „Měly jeden jediný kus a je to jediný stroj svého typu, který se dodnes na celém světě dochoval,“ dodává.
Koncem třicátých let měla Praha prostřednictvím Československých státních aerolinií spojení se stovkou měst.
Letecký publicista Rostislav Kopecký ze stoleté historie ČSA připomíná například to, že Československo bylo jednou z prvních zemí, která měla proudová letadla. „Vezměte si, že jeden den letíte rychlostí tři sta kilometrů za hodinu, a druhý den sednete do letadla, které letí devět set kilometrů za hodinu. To byl úplně jiný svět,“ popisuje. První tryskové letadlo Československé aerolinie získaly v roce 1957 ze Sovětského svazu. Odjinud to tenkrát z politických důvodů ani nešlo.
V roce 1965 měly národní aerolinie vůbec nejvíc letadel za celou svou stoletou historii, a to pětasedmdesát. V roce 1972 pak ČSA létaly například do exotické Jakarty, Kuala Lumpuru, Singapuru, Vietnamu, Abú Dhabí, severní Afriky, samozřejmě také po Evropě, ale také až do Montrealu, New Yorku nebo do Havany, vyjmenovává Rostislav Kopecký.
Po revoluci nová letadla i první neúspěšná privatizace
Rok 1989 byl zlomový nejen pro tehdejší Československo, ale i pro tenkrát ještě Československé aerolinie. ČSA si začaly pronajímat a nakupovat západní letadla a do roku 2000 jimi postupně nahradily všechna dosavadní sovětská letadla.
Ta západní totiž měla podstatně menší spotřebu paliva a byla modernější. „Přechod měl svůj smysl, protože od devadesátých let až doteď neměla ČSA žádnou nehodu. To je fantastické,“ bilancuje bývalý pilot ČSA Miloš Kvapil.
A s novými, západními letadly souvisela další důležitá, a do té doby nevídaná věc. Do Českých aerolinií v roce 1992 vstoupili, jako spolumajitelé, Francouzi, státní letecká společnost Air France. „Vstup Air France byl motivován především tím, aby se dostaly České aerolinie k letadlům západní provenience. Ukázalo se, že to spojení není úplně šťastné zejména z toho důvodu, že Air France měly v podstatě krátce poté, co vstoupily do ČSA, samy existenční problémy,“ připomíná ekonomický novinář se specializací na dopravu Jan Sůra.
První pokus o privatizaci Českých aerolinií tak skončil neúspěchem. Francouzi z ČSA zase odešli a dohánění Západu po roce 1989 přineslo i další problém, před který tehdejší vedení ČSA postavili piloti. Potýkal se s ním i Miroslav Kůla, který se stal šéfem ČSA za sociálnědemokratické vlády Miloše Zemana.
Spor s piloty o platy
„Začali mít pocit, že když létají na stejných letadlech, na stejná letiště a ve stejném vzdušném prostoru jako západoevropští nebo američtí piloti, tak že by měli mít také stejné platy, jako mají oni,” popsal problém bývalý prezident Českých aerolinií Miroslav Kůla.
„Chtěli po něm (Kůlovi), aby jim přidal ročně třicet procent na platu. A on jim na to říkal: ‚Pánové, to nemůžeme, protože by nás to zlikvidovalo,‘“ vzpomíná někdejší pilot Miloš Kvapil.
Požadavky pilotů na navýšení platů byly podle tehdejšího prezidenta ČSA nerealizovatelné. „Byly to nepředstavitelné peníze. Mimochodem já jsem jako šéf firmy měl ve firmě asi stopadesátý plat, těch 149 přede mnou byli piloti,“ přiznává Kůla.
Když vedení požadavky nenaplnilo, rozhodli se piloti stávkovat. A účastnit se měla většina z nich, a provoz Českých aerolinií tak musel být na čas zastaven.
„To byl jeden kousek v té skládačce, co zapadl do toho, že ČSA se dostaly do obřích problémů. A k nějakému snížení platů začalo docházet až ve chvíli, kdy ČSA opravdu hrozil zánik,“ vysvětluje letecký publicista Kopecký.
Výměna vedení a úpadek ČSA
Po neúspěšném pokusu prodat ČSA, po vysokých ztrátách a po opakovaných sporech s piloty o peníze, vládlo v aeroliniích, i mezi politiky, napětí. V roce 2003 se tak začalo jednat o změnách ve vedení společnosti. To bylo následně odvoláno a novým šéfem aerolinií se stal exministr obrany Jaroslav Tvrdík.
Důvodem pro personální zemětřesení mělo být, že ČSA mají údajně vážné ekonomické problémy. Tehdejší prezident ČSA Miroslav Kůla však situaci jako kritickou ani vážnou nevyhodnotil. „ČSA se v té době dařilo, na účtech jsme měli skoro jeden a půl miliardy, tak jsem to možná i trochu podcenil,” svěřil se nyní pro pořad Reportéři ČT.
Také Jaroslav Tvrdík, stejně jako před ním Miroslav Kůla, nastoupil do čela ČSA za sociálnědemokratické vlády – premiérem byl tehdy Vladimír Špidla. A spekulovalo se o tom, že za změnou vedení ČSA mohla být snaha nahradit americká letadla Boeing evropskými airbusy. Oficiálně to ale nikdo nepotvrdil.
Miroslav Kůla pro pořad Reportéři ČT popsal i okolnosti předání vedení společnosti exministru Tvrdíkovi. „Byl to člověk, který o letectví nevěděl zřejmě vůbec nic. Nejdřív si přivedl řadu svých manažerů, kteří o letectví nevěděli také nic, nakoupili jim desítky aut značky Audi, zaplatil stamiliony za poradenské služby, zaplatil stamiliony za reklamu a začal nakupovat letadla (značky Airbus, pozn. red.) ve velkém,“ dodal Kůla.
Dalším krokem bylo, že vyhověl odborářům v jejich požadavcích na takové zvýšení platů, které si však České aerolinie v žádném případě nemohly dovolit, tvrdí Kůla. Redakce Reportérů ČT se ohledně jeho působení v ČSA obrátila i na Jaroslava Tvrdíka. Na volání, e-mail ani textovou zprávu však nedostala žádnou odpověď.
Za éry Jaroslava Tvrdíka nakonec nepřišel velký rozvoj národních aerolinek, ale spíš tvrdé přistání. Místo plánovaného zisku se České aerolinie za prvních sedm měsíců roku 2005 propadly do ztráty, načež v roce 2006 prezident Českých aerolinií Jaroslav Tvrdík skončil ve své funkci.
Propouštění a rozprodání majetku
Novým šéfem Českých aerolinií se po Jaroslavu Tvrdíkovi stal ekonom Radomír Lašák. Také on nastoupil za sociálnědemokratické vlády, jejímž premiérem byl tentokrát Jiří Paroubek. Lašákovo nové vedení začalo ČSA zachraňovat propouštěním zaměstnanců a rozprodáváním majetku.
Lašák v roce 2007 prohlásil, že společnost má nejhorší období za sebou a přežila svou smrt. Bývalý prezident svazu účetních a auditor Lubomír Harna však tehdy četl výsledky ČSA jinak. „Z výkazů zisků a ztrát vyplývá, že z činnosti, kterou dělají, dosahují hluboké ztráty, kterou kompenzují výprodejem majetku,“ uvedl.
České aerolinie prodaly například nákladní terminál, který si samy za tři čtvrtě miliardy korun postavily. Za prezidenta Radomíra Lašáka se toho ale z majetku ČSA prodalo mnohem víc – například budova cateringu, ubytovna pro zaměstnance, hangár, administrativní budova, takzvaná hlavní správa. Většina z toho Letišti Praha.
„Mí následovníci, pan prezident Lašák, ho (hangár) prodal Letišti Praha. Stejně jako prodal všechen ostatní majetek. Takže to všechno přestalo být majetkem Českých aerolinií. Ten člověk jenom dovedl prodat všechno, jenom ne letenky,“ tvrdí o svém následovníkovi Kůla.
Radomíra Lašáka redakce Reportérů ČT oslovila přes datovou schránku jedné z firem, ve kterých by podle obchodního rejstříku měl působit. Ani on ale na žádost o rozhovor nereagoval.
Ke krizi ČSA přispěly ceny ropy i nástup nízkonákladovek
České aerolinie začaly „ztrácet výšku“ nejen kvůli nezvládnutému nakupování a vzápětí rozprodávání majetku. Byly tu i další důvody, za které vedení Jaroslava Tvrdíka ani Radomíra Lašáka nemohlo.
Na konci prvního čtvrtletí roku 2008 se začaly prudce zvyšovat ceny ropy. „Současně začaly nastupovat nízkonákladové letecké společnosti, které výrazně srazily cenu letenek. Myslím si, že v té době už bylo poměrně jasné, že ta firma bude spíš tak živořit,“ hodnotí ekonomický novinář se specializací na dopravu Jan Sůra.
Ztráta Českých aerolinií za poslední rok působení prezidenta Radomíra Lašáka, což byl rok 2009, přesáhla tři a tři čtvrtě miliardy korun. Byla to největší ztráta v historii ČSA.
Po Radomíru Lašákovi převzali řízení ČSA další manažeři, jejichž úkolem bylo zachránit firmu hlubokými změnami – takzvanou restrukturalizací. Podle pilotů byla restrukturalizace jen jiným slovem pro zmenšování firmy, které šlo už tak daleko, že to ČSA nemusí přežít.
Za prezidenta Jaroslava Tvrdíka plánovaly České aerolinie velký rozmach – nové linky a letadla. Na svůj cíl 63 letadel se ale ČSA nikdy nedostaly. Brzy po těchto velkolepých plánech se naopak začaly dramaticky zmenšovat. A koncem roku 2011 se piloti obávali, že české národní aerolinky budou létat už jen se čtrnácti stroji.
„Čtrnáct letadel je podkritické množství a takový národní pravidelný dopravce nemůže fungovat a nemá šanci přežít,“ zhodnotil situaci v roce 2011 mluvčí odborů pilotů ČSA a druhý pilot letadla Boeing 737 Filip Gaspar.
ČSA také začaly opouštět spoustu letišť, na která dlouhé roky létaly, mezi nimi třeba Vídeň, Londýn, Manchester, Mnichov, Bratislavu, Dublin, Colombo nebo Toronto. Následovala ale další – Curych, Boloňa a Bělehrad.
Druhý pokus o privatizaci s Korean Air
Po několika neúspěšných pokusech prodat České aerolinie se to státu v roce 2013 nakonec podařilo, a to firmě Korean Air. Protože ale ČSA byly už jen malou společností s pár letadly, dostal za ně český stát od Korejců jen mizivé peníze – necelých sedmdesát milionů korun.
Jiný obchodní partner ale nebyl k dispozici, uvedl bývalý ministr financí Miroslav Kalousek (TOP 09). „Trnul jsem hrůzou, že se otočí na patě a odejdou, protože pro Korean Air Lines získat ČSA nebylo životně důležité, pro ČSA bylo životně důležité získat partnera na úrovni Korean Air Lines,“ řekl v roce 2014 v pořadu Reportéři ČT.
Ani Korejci se ale zachránci Českých aerolinií nestali. Vydrželi v nich jen čtyři a půl roku. Na podzim 2017 odešli a nahradil je nový, tentokrát český majitel – letecká společnost Smartwings.
Akcionáři Smartwings ČSA postupně včlenili do vytvořeného koncernu. „Díky společnosti Smartwings a akcionářům přežily ČSA i dopady bezprecedentní výzvy, jakou byla pandemie covidu-19 v roce 2020,“ tvrdí mluvčí Smartwings Group Vladimíra Dufková.
V prvním covidovém roce, 2020, se ČSA přesto propadly do druhé největší ztráty v historii – přes dvě a půl miliardy, načež vyhlásily insolvenci a na Úřad práce nahlásily možné propuštění všech více než čtyř set zaměstnanců.
Už před pandemií měly ČSA jediné vlastní letadlo. A i s ním se před dvěma lety rozloučily. Stroji s označením OK-REQ zaměstnanci ČSA říkali Requiem.
České aerolinie jako samostatná společnost létají už jen na dvě letiště – do Madridu a do Paříže. A i to příští měsíc skončí. Letadla pomalovaná logem Českých aerolinií sice budou létat dál, už ale jenom jako značka, která patří majitelům Smartwings.
„Československé aerolinie byly světovou značkou. Létaly se destinace, jako byl New York, Jakarta, Bombaj a mnoho dalších po světě, měly i kompletní síť hlavních měst v Evropě. To, co bylo mezitím, bohužel přišlo vniveč,“ uzavřel letecký publicista Kopecký.
