Kraje v posledních měsících vyhlásily, případně rovnou uzavřely hned několik řízení, ve kterých se rozhodovaly, který dopravce pro ně bude jezdit s osobními vlaky. Zpovzdálí situaci sleduje i ministerstvo dopravy, které dlouhodobě plánuje, že se v pravý čas do věci vloží. Železniční historie posledních čtrnácti let však ukazuje, že ne vždy se zadavateli podaří to, co zamýšlel. A i ty úspěšné železniční tendry často zabraly i několik let navíc.
Železniční dopravci v Česku bojují o zakázky již třináct let. Plány však byly ambicióznější
V 90. letech se na českých kolejích začaly objevovat první vlaky s logy jiných dopravců než Českých drah. V polovině dekády převzala provoz na jihočeských úzkokolejkách společnost Jindřichohradecké místní dráhy, na několika lokálkách v příhraničí začaly jezdit dopravní dcery firem Viamont a OKD a po povodních v roce 1997 převzala trať z Šumperka do Koutů nad Desnou firma Železnice Desná, za níž stálo sdružení obcí nespokojené s tím, že státní dráhy neplánovaly povodní poškozenou trať opravit.
Žádný z těchto dopravců ale o zakázky od státu, později od krajů, nesoutěžil, šlo spíše o pomyslné drobky, o které neměly České dráhy zájem a soukromníkům je docela dobrovolně přenechaly. S provozem ostatně většinou i pomáhaly, třeba z Trutnova do Svobody nad Úpou léta jezdil motorový vůz ČD a Viamont „jen“ dodal personál. Není ostatně divu, dráhy si tehdy mohly vzít do úst Ludvíka XIV. Nebyly jen státní akciovkou jako dnes, byly státní organizací.
Trať do Koutů nad Desnou se rozhodl od státních drah převzít a zachránit místní svazek obcí. dlouho zajišťoval dopravu svými vozidly, která provozoval Connex (později Veolia a ještě později Arriva). Po elektrizaci v roce 2016 však začaly do Koutů jezdit České dráhy s přímými elektrickými vlaky z Olomouce
Změnilo se to v roce 2003. Rozdělení státních drah na státní Správu železniční dopravní cesty, akciového dopravce České dráhy a také Drážní inspekci alespoň teoreticky nastavilo podmínky k liberalizaci dopravy, která měla státu přinést úspory v dopravě a zároveň ponechat v jeho rukou klíčovou infrastrukturu. Dalším krokem pak bylo převedení financování regionální dopravy na kraje. Ty si tedy mohly říkat, kam a jak často mají vlaky jezdit, na druhé straně za to také musely platit, ale tím pádem mohly také samy dopravce vybírat.
První úspěch: Karlovy Vary – Mariánské Lázně
První železniční soutěž vypsal Karlovarský kraj, a to již v roce 2005. Šlo o trať z krajského města do Mariánských Lázní. A hned v ní vyhrál alternativní dopravce Viamont (alternativní dopravci jsou ti dopravci, kteří nevzešli z bývalých státních organizací – takoví se obvykle označují jako národní dopravci; alternativní dopravci mohou být soukromí, mohou patřit například krajům nebo jde i o dcery jiných národních dopravců jako v případě Arrivy, která patří německým DB, – pozn. red.).
O zakázku, která se týkala pětiletého období 2006 až 2010, usilovaly tři společnosti: Viamont, České dráhy a také Railtrans, což byla společnost, která v té době jezdila mezi německými městy Eibau a Žitava s peáží přes Varnsdorf (později zde začaly vlaky i zastavovat). Viamont jezdil od 90. let na trati Sokolov–Kraslice, kraj s ním tedy již měl zkušenost, a na mariánskolázeňské trati si řekl o cenu 25,6 milionu korun za rok.
Tehdejší hejtman Josef Pavel (ODS) vyčíslil, že tak kraj oproti dosavadnímu systému uspoří necelých šest milionů ročně. Navíc soukromý dopravce slíbil nasazení vozidel RegioSprinter pronajatých z Německa. Ty byly oproti dosavadnímu standardu v podobě motorových vozů 810 výrazným pokrokem, byly nízkopodlažní, klimatizované, se silnějšími motory… České dráhy proti nim sice nabízely nově rekonstruované Regionovy, ani tak ale neuspěly. Kraj jim vyčetl, že jezdily na jeho vkus příliš draze – tendr vypsal poté, co dráhy požádaly o navýšení celkového příspěvku na dopravní obslužnost na další rok o 24 milionů. Hejtman si přitom stěžoval, že ČD nebyly schopny vyčíslit ekonomiku provozu na jednotlivých tratích.
Viamont po vítězství v soutěži nasadil jednotky RegioSprinter, které však nepatřily jemu, nýbrž německé společnosti Vogtlandbahn. Vedle mariánskolázeňské trati je Viamont používal také na trati Sokolov–Kraslice
První železniční soutěž ale také hned ukázala, že to vůbec nepůjde hladce. Tendr proběhl poměrně pozdě, výsledek vyhlásil kraj až v polovině listopadu 2005, takže pokud měl nový dopravce nastoupit od ledna 2006, zbyl mu – po odečtení Vánoc – jen měsíc na přípravu. Navíc na trať nemohl. ČD již měly přidělenou kapacitu dráhy na další rok, takže bylo prakticky jisté, že se nástup Viamontu zpozdí. Nejprve se hovořilo o dvou měsících, ale nakonec dráhy jezdily mezi Mariánskými Lázněmi a Karlovými Vary až do prosince 2006, kdy se měnil jízdní řád, prakticky tedy o rok déle. Následně ale již musely pozice vyklidit historicky prvnímu vysoutěženému železničnímu dopravci.
Ten mimochodem jezdí na trati Karlovy Vary – Mariánské Lázně dodnes, nikoli však již na základě soutěže. V roce 2009 prodloužil Karlovarský kraj o deset let všechny smlouvy – Českým drahám i Viamontu.
Rychlíkový debakl podtrhl antimonopolní úřad
V době, kdy Karlovarský kraj vybíral svého dopravce na mariánskolázeňskou trať, začaly ještě další dvě soutěže. Tentokrát však nebyly v režii některého z krajů, nýbrž státu, který se rozhodl vypsat pilotní tendry na rychlíky. Nabídl dvě linky: Plzeň–Most a Pardubice–Liberec. V obou případech se jezdilo převážně po neelektrizovaných jednokolejných tratích s poměrně nízkou rychlostí a spíše na kratší úseky. K tomu, aby vlakem lidé skutečně cestovali z Pardubic až do Liberce, byly ve srovnání se silniční dopravou příliš pomalé.
Do obou soutěží se přihlásily České dráhy, Viamont a také Connex, což byla společnost se zahraničním pozadím, v Česku provozovala především autobusy, ale také jezdila s vlaky Železnice Desná.
V obou tendrech nakonec zvítězily České dráhy. Nabídly tehdy docela nové motorové vozy řady 843 ze Studénky, které vynikaly především velmi vyspělými podvozky, ačkoli oproti jednotkám Desiro, které nabízela konkurence, nebyly klimatizované ani nízkopodlažní. Rozhodující ale byla nabídnutá cena. Mladá fronta DNES napsala, že zatímco Viamont žádal přes 50 milionů korun ročně, ČD chtěly méně než deset. Tehdejší ministr dopravy Milan Šimonovský hovořil o ceně o 20 procent nižší, než byla ta původní pro České dráhy.
Mezi Mostem a Plzní jezdily na základě soutěže v letech 2006 až 2014 motorové vozy řady 843. Na rychlících, jejichž trasa vede i Březenským tunelem, již k vidění nejsou, po vypršení smlouvy je nejprve nahradily starší vozy řady 842 a později původně německé motoráky soukromého dopravce
Průběh a výsledky obou rychlíkových soutěží vzbudily velkou pozornost a částečně i nevoli. Překvapivé především bylo vyhlášení druhých kol, a to v době, kdy byly zveřejněny nabídky z prvního kola. Sdružení železničních společností reprezentující alternativní dopravce obvinilo ministerstvo, že tendr „ušilo na míru“ drahám, které mohly podseknout cenu. K tomu zřejmě opravdu došlo, Nejvyšší kontrolní úřad označil ceny za podnákladové – ve smlouvách bylo jen 17 korun na kilometr v případě plzeňsko-mosteckých rychlíků a 41 korun za kilometr u pardubicko-libereckých rychlíků (později navýšeno o inflaci), oproti cenám kolem 80 korun na jiných trasách.
„Podle našich zkušeností se za tuto cenu taková trať provozovat nedá,“ zhodnotil ceny drah tehdejší předseda sdružení dopravců Jiří Mužík.
Alternativní dopravci v soutěžích na neelektrizovaných tratích opakovaně nabízeli jednotky Siemens Desiro. Connex s nimi podnikl i několik prezentačních jízd
S velkým odstupem mu dal za pravdu i antimonopolní úřad. Loni – tři roky po vypršení vysoutěžených smluv – prohlásil, že České dráhy zneužily dominantní postavení a způsobily újmu Connexu a Viamontu. Proto jim nepravomocně udělil obří, 368milionovou pokutu.
Místo rozletu útlum
Přes rozpačitý výsledek rychlíkových soutěží se zdálo, že má stát a snad i některé kraje našlápnuto k tomu, aby se na železnici začalo soutěžit ve velkém. Z pohledu cestujících byly dosavadní tendry jednoznačným přínosem. Viamont posunul s pronajatými německými jednotkami dopravu mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi o dvě generace vpřed oproti starým motorovým vozům 810 a také z tratě Pardubice–Liberec se poroučely staré rychlíkové vagony, dráhy musely nasadit podstatně novější a pohodlnější soupravy, které slíbily v tendru.
Přesto se v soutěžení nepokračovalo. Karlovarský kraj ještě vyhlásil tři tendry, přičemž ty, které se týkaly tratí Cheb – Hranice v Čechách a Cheb – Luby u Chebu, dovedl do konce. Vyhrály České dráhy s jednotkami Regionova, které tak šly na západ Čech přednostně, ale poté vše na několik let umlklo.
O soutěžích se občas sice hovořilo, občas se dokonce začal tendr připravovat, ale vše vyznělo do ztracena. Příznačný byl první pokus Libereckého kraje o veřejnou soutěž na železniční dopravu. „Když mu dopravci předložili cenu, kterou by za nasazení nových vlaků musel platit, soutěž raději zrušil,“ popsal tehdy náměstek generálního ředitele Českých drah Petr Moravec.
Přesto to byl právě Liberecký kraj, který strnulou liberalizaci železnice trochu rozhýbal. Jednak vyhlásil v roce 2008 soutěž na tzv. Jizerskohorskou železnici, jednak se o několik měsíců dříve podílel i na mezistátní soutěži na provozovatele vlaků z Liberce do Rybniště přes německou Žitavu a Varnsdorf.
Tato mezistátní soutěž byla zajímavá mimo jiné tím, že se do ní nepřihlásily České dráhy – ani samy, ani ve spolupráci se svým německým protějškem DB, který šel do výběrového řízení samostatně. Vítězem se však stala společnost Vogtlandbahn, která pak od roku 2011 (resp. prosince 2010, kdy se měnil jízdní řád) začala provozovat vlaky pod značkou Trilex.
Dopravce Vogtlandbahn začal po vítězství v soutěži jezdit z Liberce přes Žitavu do Rybniště a později i do Drážďan. Obě linky pojmenoval jako Trilex – „tri“ značilo, že trasa vedla třemi státy (Česko, Německo a Polsko, kde však nebyla žádná zastávka), a „ex“ mělo vztah ke slovu expres.
Druhá soutěž se týkala tratí z Liberce do Harrachova, přes Frýdlant do Černous a Jindřichovic pod Smrkem a odbočných tratí Smržovka – Josefův Důl a Raspenava – Bílý Potok. Celkem šlo o 111 kilometrů.
Přihlásili se nakonec tři dopravci: České dráhy, Viamont a Arriva. Původně se chtěla zúčastnit také Student Agency spolu s francouzským Keolisem, ale společnou přihlášku firmy stáhly. Vyhrály pak České dráhy, které nabídly nejnižší cenu. Částka 105 korun na kilometr tím více znevěrohodnila rychlíkové tendry z roku 2006, na druhé straně sama již působila podstatně věrohodněji. Výsledek ostatně nikdo nenapadl.
Soutěž přinesla zásadní změnu, místo starých motorových vozů 810, případně Regionov začaly mezi Frýdlantskem, Libercem a Harrachovem jezdit nové, nízkopodlažní a klimatizované motorové vozy Regioshuttle.
obrázek
Zdálo se, že liberecký příklad potáhne a brzy ho napodobí další kraje. Plzeňský kraj ostatně ještě v roce 2009 vypsal tendr na trať z Plzně do Domažlic, odbočnou lokálku do Heřmanovy Huti a také na trať Plzeň–Blatno. Vše ale skončilo příznačně, vývoj výmluvně shrnou titulky z dobového zpravodajství webu ČT24: Plzeňský kraj hledá dopravce na tři tratě (16. 9. 2009) — Čtyři dopravci mají zájem o tratě na Plzeňsku (20. 10. 2009) — Plzeňský kraj zrušil tendr na tři regionální tratě (5. 11. 2009). Do soutěže se přihlásily České dráhy, Viamont, Regiojet a také ČSAD Jablonec. Zrušení tendru kraj nevysvětlil, pouze v tiskové zprávě sdělil, že „rozhodnutí koresponduje s usnesením vlády 1132/2009 a memorandem mezi kraji a ministerstvy financí a dopravy“.
Zmíněné memorandum vzniklo v roce 2009 v situaci, kdy dráhy po oddělení osobní a nákladní dopravy náhle požádaly kraje o mnohem vyšší částky na úhradu prokázaných nákladů, než chtěly dříve. Hrozilo rozsáhlé rušení regionálních tratí, vláda však nakonec slíbila krajům, že jim rozdělí dodatečné 2,6 miliardy. Memorandum však vyžadovalo, aby kraje měly na regionální železniční dopravu předem uzavřené dlouhodobé smlouvy (což do té doby nebylo zvykem). Ze sdělení Plzeňského kraje tedy vyplývalo, že se obával, že by tendr nestihl včas uzavřít.
Majitel Student Agency Radim Jančura však hovořil o tlaku drah. „ČD na Plzeňský kraj tlačily, aby byl tendr zrušen. My jsme dali nižší cenu a nové moderní soupravy, které na české železnici nikdy nejezdily,“ řekl po zrušení soutěže. Jisté je, že na všech tratích dodnes jezdí České dráhy, ovšem z Plzně do Domažlic i do Blatna posílají od roku 2014 nové motorové jednotky.
Marná státní snaha
Zatímco kraje alespoň tu a tam něco zkoušely a podařilo se jim i několik soutěží dotáhnout do konce, stát je na tom podstatně hůře. Ministerstvo dopravy již několikrát představilo harmonogram otevírání rychlíkových linek, ze kterého vždy vyplývalo, že první soutěže přijdou v příštím roce (ať to byl kterýkoli rok). Dosud však platí, že se k podpisu smlouvy podařilo dotáhnout jedině první dvě soutěže na tratě Plzeň–Most a Pardubice–Liberec.
Kromě nich proběhly ještě dva tendry, které však skončily shodně neúspěšně. V tom prvním se železniční společnosti utkaly o rychlíkovou linku Olomouc–Opava–Ostrava. Opět se hovořilo o pilotním projektu, šlo o jednokolejnou a převážně neelektrizovanou trasu, předpokládalo se tedy nasazení dieselových jednotek.
Ministerstvo dopravy vyhlásilo soutěž v roce 2012. Nepřihlásily se do ní České dráhy. Ty musí dodavatele svých vozidel samy vybírat ve veřejné soutěži, jenomže když ji vypsaly, přihlásil se pouze jeden zájemce, a tak ji musely podle tehdy platných pravidel zrušit. Následně do státního tendru nešly, protože neměly s čím. Přispěly tak k tomu, že tato soutěž skončila úplně stejně – byla zrušena, protože v ní zbyl jediný účastník.
Ačkoli RegioJet jezdí s dálkovými expresy po hlavních tratích z Prahy do Brna a do Ostravy, na úplném počátku se prezentoval s motorovými jednotkami Desiro na lokálkách. Nejblíže zakázce na běžný provoz na neelektrizované lince měl po zrušené soutěži na rychlík Olomouc–Ostrava
Původně se přihlásily RegioJet a Arriva. Arrivu však ministerstvo vyloučilo, protože nesplnila kvalifikační požadavky. Zbyl RegioJet, který podle informací ČTK chtěl 188 korun za kilometr. Zprvu se zdálo, že by mohl zakázku dostat přímým zadáním. Sliboval to i tehdejší ministr dopravy Zbyněk Stanjura (ODS). „Oslovím společnost RegioJet s tím, že jí nabídnu přímé zadání v intencích nabídky, kterou podala,“ řekl s tím, že kdyby nedošlo k administrativnímu pochybení v nabídce Arrivy, Regiojet by výběrové řízení vyhrál. I přesto zůstaly rychlíky Českým drahám.
Situace se zkomplikovala, když se ukázalo, že ČD nebyly ochotné si v případě přímého zadání s RegioJetem vzájemně uznávat jízdenky, což při soutěži slibovaly. Uznávání lístků přitom bylo jednou z podmínek ministerstva dopravy. Možnost, že by RegioJet uznával jízdenky ČD jednostranně – tedy že by ČD naopak neuznávaly jízdenky RegioJetu – Radim Jančura odmítl. Taková praxe by podle něj jeho firmu výrazně poškozovala. Dráhy přitom ústy svého mluvčího Radima Joklíka vyjádřily ochotu o uznávání jízdného vyjednávat, ale teprve až „bude definitivně rozhodnuto a objednatel nás vyzve k jednání“.
Snaha najít nového dopravce pro rychlíkovou linku Olomouc–Opava–Ostrava tak skončila naprostým krachem, pro cestující se nezměnilo vůbec nic.
Zatím se ale chýlily ke konci smlouvy na rychlíkové linky Plzeň–Most a Pardubice–Liberec vysoutěžené do roku 2014. Nové tendry se nepodařilo vypsat tak, aby na končící kontrakty rovnou navázaly nové, takže se ministerstvo dopravy rozhodlo na rok zadat zakázku napřímo s tím, že alespoň pro linku Plzeň–Most vysoutěží dopravce v průběhu roku 2015. Dočasnou zakázku dostaly České dráhy, přestože nabídku ministerstvu podala i Arriva. Ta sice nabídla nižší cenu, ale nakonec neuspěla, protože oproti motorovému vozu ČD neměla její motorová jednotka zvedací plošinu pro vozíky.
Soutěž na rychlíky Plzeň–Most tak vyhlásilo ministerstvo v únoru 2015. Zájem o ně měly České dráhy, RegioJet, Leo Express, Arriva a také GW Train Regio. To ovšem nebyl nikdo jiný než bývalá divize osobní dopravy Viamontu, kterou stavební firma prodala (původně ji koupila společnost IDS, dnes patří autobusovému dopravci Jihotrans) a v souvislosti s tím se přejmenovala. Právě GW Train Regio podala nejnižší nabídku (75 korun na kilometr).
Soutěž však následně napadly České dráhy u antimonopolního úřadu a uspěly. ÚOHS dal váhu argumentu drah, že jim zákon nařizuje uznávat režijní jízdenky na rozdíl od ostatních dopravců. Předseda úřadu rozhodnutí pravomocně potvrdil až v létě 2016, čímž i tento tendr skončil neslavně. Ministerstvo následně zadalo zakázku přímo, a to předpokládanému vítězi zrušené soutěže, tedy GW Train Regio. Dopravce nasadil postarší motorové jednotky z 80. let, které pořídil z druhé ruky v Německu.
Nová vlna
Po dvou neúspěšných soutěžích se stát odmlčel. Poté, co pohořelo s tendrem na plzeňsko-mostecké rychlíky kvůli povinnému režijnímu jízdnému u Českých drah, vysvětlovalo ministerstvo dopravy otálení s dalšími soutěžemi tím, že je nejprve nutné „vyřešit problematiku“ – aby režijní jízdné již nebylo zákonným závazkem, ale zaměstnaneckým benefitem.
Současně ale našly nový dech kraje, které – i v souvislosti s končícími dlouhodobými smlouvami – začaly vypisovat soutěže. Nejdále zatím došel Jihočeský kraj, který již v roce 2014 vyhlásil tendr na provoz na souboru tratí známých jako šumavské lokálky. Tedy z Českých Budějovic a Číčenic do Černého Kříže a Nového Údolí a ze Strakonic do Volar včetně atraktivního úseku České Budějovice – Český Krumlov. Přihlásily se GW Train Regio, České dráhy a Arriva.
V březnu 2015 vyhlásil kraj vítězem GW Train Regio, dráhy se však obrátily na antimonopolní úřad. Ten soutěž nepravomocně zrušil s tím, že byla vítězná cena mimořádně nízká, ale kraj se tím nezabýval. Kraj proto znovu posoudil nabídky a vybral téhož vítěze, přičemž již měl k dispozici analýzu jeho nabídkové ceny. S další námitkou již dráhy neuspěly, stejně jako s žalobou. Tím se však proces protáhl až do podzimu 2016, takže až po dvou letech od vyhlášení výběrového řízení mohl Jihočeský kraj uzavřít smlouvu s jeho vítězem.
GW Train Regio převzala dopravu na šumavských lokálkách o další rok později (v prosinci 2017). V tendru překvapivě zvítězila s totožnými vozidly jako v úplně první železniční soutěži o jedenáct let dříve, tedy německými jednotkami RegioSprinter. Nyní však již byl český dopravce jejich vlastníkem a prošly také rozsáhlou rekonstrukcí, při které mimo jiné dostaly pohodlnější sedačky.
Na trati České Budějovice – Černý Kříž jezdí převážně jednotky RegioSprinter
Jihočeský kraj se ale u šumavských lokálek nezastavil. Plánuje i další tendry, které se nakonec vztáhnou na většinu tratí v regionu. Zatím konkrétně ohlásil soutěž na osm elektrizovaných tratí včetně těch nejvýznamnějších – z Českých Budějovic do Tábora, Strakonic a Českých Velenic. „Je pro nás důležité, abychom zajistili slušnou cenu, dostatečný komfort a aby ty vlaky byly i za patnáct let konkurenceschopné,“ shrnula hejtmanka Ivana Stráská (ČSSD).
Výběr dopravce má čerstvě za sebou i Jihomoravský kraj. Šlo ale jen o krátkodobou zakázku na léta 2020 až 2022. Protože kraj vybíral plošně jednoho dopravce pro celé své území a na krátkou dobu, přihlásily se pouze České dráhy. Následovat by měla další soutěž, kraj se totiž chystá do budoucna nakoupit nové vlaky sám s tím, že je bude pronajímat dopravci, kterého si takto vybere. Na prvních dvou tratích začne nový model fungovat od roku 2023.
Sice formou přímého zadání, ale zároveň s oslovením více firem, se chce dobrat nové smlouvy na regionální železniční dopravu Pardubický kraj. Oslovil letos v zimě České dráhy, Leo Express a také RegioJet. Později upřesnil radní pro dopravu Michal Kortyš (ODS), že již jedná pouze s ČD a Leo Expressem, protože RegioJet na poptávku hejtmanství nereagoval. Koncem června kraj oznámil, že se o dopravci rozhodne v nejbližších týdnech. Vybraná společnost pak dostane desetiletý kontrakt.
Staronový dopravce potom začne jezdit na severu Čech. Ke konci se chýlí smlouva se společností Länderbahn (dříve Vogtlandbahn) na trati z Liberce do Žitavy a Rybniště. Liberecký kraj spolu se saským dopravním svazem ZVON již vysoutěžily nového dopravce, který bude jezdit z Liberce přes Žitavu do Varnsdorfu (a také do Drážďan, kam jezdí Länderbahn až od roku 2014). Bude jím DB, resp. jeho dceřiná firma Start Ostsachsen, která převezme dopravu v roce 2020 (do Drážďan již o rok dříve).
Co dál? V hlavní roli státní jízdné
Odpověď na otázku, co bude dál, není zcela zřejmá. V soutěžení svých regionálních linek chce pokračovat Jihočeský kraj, několik rozsáhlých tendrů plánuje Plzeňský kraj (tratě Beroun–Klatovy a Plzeň–Planá) a zmíněn již byl i záměr Jihomoravského kraje na nákup vlastních vlaků a výběr dopravce, který s nimi bude jezdit.
Jiná otázka však je, co bude s dálkovou dopravou. V současnosti platí harmonogram, podle kterého by v příštím roce měl začít výběr dopravců pro rychlíkové linky Pardubice–Liberec, Liberec – Ústí nad Labem a zřejmě i další pokus o soutěž linky Olomouc–Opava–Ostrava, kde by pak vítězní dopravci začali jezdit od prosince 2020.
Problém s povinným uznáváním režijních jízdenek by měl již být minulostí. Koncem minulého roku uzavřely ministerstvo dopravy, České dráhy a Odborové sdružení železničářů memorandum, které ministerstvo vykládá tak, že snímá z ČD povinnost uznávat „režijky“ na tratích, které vysoutěží.
Výběr nových dopravců ovšem nese ještě jedno riziko. Pokud by za pár let, po vysoutěžení všech tratí, cestující nastoupil v Aši do osobního vlaku, který by provozoval třeba dopravce GW Train Regio, pak v Chebu přestoupil do expresu provozovaného Leo Expressem, v Praze přestoupil do expresu Českých drah, dojel jím do Olomouce, pak přesedl na motorový rychlík RegioJetu do Bruntálu a nakonec ještě jel s Arrivou do Města Albrechtic, a tarifní uspořádání zůstalo takové, jaké je v současnosti, musel by si koupit od každého dopravce jízdenku zvlášť. Celkem by tedy měl pět jízdenek. Dnes stačí jedna.
Ministerstvo proto slibuje v průběhu příštího roku přivést na svět jednotné státní jízdné, které by zastřešovalo veškerou dálkovou a regionální železniční dopravu v závazku veřejné služby a zároveň se k němu mohli připojit i dopravci, kteří provozují komerční vlaky. Jak přesně bude takový tarif vypadat, není zatím zřejmé, měl by ale zabránit uvedené situaci, kdy by v případě rozdělení jednotlivých linek mezi velké množství dopravců nebylo možné cestovat napříč republikou jen s jedním dokladem.
Jak to (ne)funguje v současnosti, se ostatně může přesvědčit každý, kdo míří do některých z lokalit, kde se v minulých třinácti letech soutěžilo. Stačí cestovat z Hrdějovic do Boršova nad Vltavou. Na tento krátký úsek jsou potřeba jízdenky Českých drah a GW Train Regio.