Vysokorychlostní železnice

Architektonickou soutěž na terminál plánované vysokorychlostní železnice (VRT) v Jihlavě-Pávově vyhrálo francouzsko-české sdružení Arep Architectes – monom. Terminál bude sloužit jako přestupní uzel mezi VRT, regionálními vlaky, autobusy a městskými trolejbusy, cestující tam budou přijíždět také auty. Denně odbaví až šest tisíc cestujících. Stavba s předpokládanou hodnotou dvě a tři čtvrtě miliardy korun obsahující i přemostění dálnice D1 by měla začít v roce 2029. Někde ale s plány vysokorychlostních tratí stále nesouhlasí. Například třináct obcí na Havlíčkobrodsku. Jejich memorandum mimo jiné žádá o diskusi o dopadech projektu.

Křížení dálnic D1 a D52 dostane novou podobu. Ještě loni přitom Ředitelství silnic a dálnic tvrdilo, že křižovatku na jihu Brna ponechá ve stávající podobě. Změnu, plánovanou nejpozději za tři roky, si ale vyžádala Správa železnic. Oblastí totiž pravděpodobně povede vysokorychlostní trať. Stavební práce se dotknou i firem v okolí křižovatky.

Cílem je železniční dopravu zrychlovat, ale už narážíme na kapacitu – spojů je opravdu hodně v porovnání například s Německem, řekl v Interview ČT24 generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Řešením je podle něj stavět nové železnice a také vysokorychlostní tratě. Prohlásil však, že nejhorší období výluk má Česko již za sebou.

Nastoupit do vlaku a rozjet se 160kilometrovou rychlostí není dnes nic zázračného. Leckomu se zdá stošedesátka docela pomalá. Ale na počátku třicátých let minulého století to tak zdaleka nebylo. Tak rychle jezdilo máloco a držet takovou rychlost velkou část cesty třeba z Berlína do Hamburku bylo nevídané – až do května 1933. Tehdy začal s cestujícími jezdit nový motorový vlak, na svou dobu rychlovlak, kterého i dnešní Deutsche Bahn označují za prapředka svých nynějších ICE. Jeho historie se začala psát před devadesáti lety.

Ministři dopravy zemí EU se shodli v Praze na potřebě revize seznamu transevropských dopravních sítí (TEN-T). Česko do něj chce prosadit železniční tratě do Německa, Rakouska či Polska. Ministři dále sestavili soubor opatření ke snížení spotřeby energií na železnici. Jde například o nákup úspornějších vozidel, sjednocení napájecích soustav nebo zvýšení plynulosti provozu. Po skončení neformálního zasedání to řekl český ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Do Česka přijel francouzský vlak TGV, který byl před čtyřiceti lety na začátku vysokorychlostních tratí ve Francii. Má být i symbolem příprav na tuzemskou vysokorychlostní železnici, která se má začít stavět již za pár let. Stát chce budovat rychlodráhy i formou PPP. Tuto formu financování si chce nejprve vyzkoušet na připravované modernizaci železniční tratě mezi Ševětínem a Nemanicemi v jižních Čechách, řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Vysokorychlostní železnice v Evropě slaví „půlkulaté“ výročí. První úsek trati pro rychlost nad 230 kilometrů za hodinu byl zprovozněn před 45 lety v Itálii. Za tu dlouhou dobu se síť rychlodrah rozrostla na tisíce kilometrů, rozsáhlé funkční vysokorychlostní sítě mají kromě Itálie také Francie, Španělsko a Německo. Další země mají jednotlivé tratě – ale zatím jsou to jen státy někdejšího Západu. Na východ od bývalé železné opony se jezdí přes 230 kilometrů za hodinu jedině v Rusku. Česko po desítkách let diskusí a přešlapování zahájilo faktickou přípravu stavby rychlodrah v minulém desetiletí.

Lídři států Visegrádské skupiny a Jižní Koreje po jednání v Budapešti vyzdvihovali spolupráci mezi V4 a asijskou zemí a avizovali další rozvoj tohoto partnerství. Mezi hlavní témata setkání patří boj proti změnám klimatu, zmírňování dopadů pandemie nebo vzájemná spolupráce v oblasti vědy a obchodu. Česko zastupoval premiér Andrej Babiš (ANO), který měl s prezidentem Jižní Koreje Mun Če-inem i samostatnou schůzku.

TGV neboli Vysokorychlostní vlak (Train à Grande Vitesse) patří nepochybně k tomu, nač může být Francie ve své moderní historii nejvíce hrdá. Původně oranžové, později stříbro-modré a dnes převážně bílé a černé rychlovlaky neobyčejným způsobem propojily Paříž i se vzdálenými regiony a dramaticky změnily způsob, jak Francouzi žijí, pracují a cestují. Francouzská národní železniční společnost (SNCF) provoz TGV slavnostně zahájila 22. září 1981. Od 27. září téhož roku začal pravidelný provoz těchto prvních evropských rychlovlaků na první trati mezi Paříží a Lyonem.

Správa železnic (SŽ) přišla s novou variantou trasy vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan se zastávkou v Ústí nad Labem; vyhnula by se části obydlené oblasti na Litoměřicku. Nyní pracují dotčené orgány se třemi variantami. Pokud nebude možné uskutečnit ani jednu z nich, plánuje se SŽ vrátit k původní variantě, která se zastávkou v Ústí nad Labem nepočítá. Po schůzce pracovní skupiny, která o trase rychlodráhy jedná, to řekli hejtman kraje Jan Schiller (ANO) a za SŽ ředitel odboru přípravy vysokorychlostní trati Martin Švehlík.

Rakouský prezident Alexander Van der Bellen při návštěvě českého prezidenta Miloše Zemana ve Vídni podpořil Česko v jeho diplomatické roztržce s Ruskem. Vztahy Prahy a Moskvy ochladly v souvislosti s výbuchy v muničním skladu ve Vrběticích v roce 2014, věc vedla k vzájemnému vyhoštění pracovníků ambasád. Kromě jednání s Van der Bellenem se Zeman ještě sešel s někdejším rakouským kancléřem Franzem Vranitzkym a bývalým prezidentem Heinzem Fischerem.

Byl 2. červen 1991 a na železnici v Evropě začal platit nový jízdní řád. Na první pohled nic výjimečného – to se děje každý rok. Ale v Hamburku a také v Hannoveru, Frankfurtu, Mannheimu, Stuttgartu a Mnichově se něco výjimečného dělo. Tehdy jeli první cestující rychlovlakem ICE. Díky kombinaci modernizovaných a zcela nových tratí, po kterých mohl vlak jet přinejmenším dvousetkilometrovou rychlostí, se výrazně zkrátilo spojení severu, západu a jihu Německa. Nový vlak přinesl i další novinky jako světelné informační panely nebo automatické posuvné dveře v interiéru. ICE bylo zkrátka zjevení – a to i na tehdejší (západo)německé poměry.

Stát při přípravě vysokorychlostních železničních tratí využije podle vicepremiéra Karla Havlíčka (za ANO) české firmy. Takových společností je ale podle prezidenta Hospodářské komory Vladimíra Dlouhého málo, a proto musí stát zajistit, aby tuzemské firmy získaly s výstavbou vysokorychlostních tratí zkušenosti ze zahraničí. Dlouhý byl hostem pořadu Události, komentáře. Výstavba rychlotratí má začít v roce 2025 a do roku 2030 by měla vyjít stát na 150 miliard korun.

Na severovýchodě Francie ráno sjela z kolejí lokomotiva vysokorychlostní soupravy TGV s více než třemi sty pasažéry. Zranění utrpěly dvě desítky lidí. Agentura AFP uvedla, že strojvedoucí byl ve velmi vážném stavu letecky transportován do nemocnice. První poznatky naznačují, že příčinou nehody byl sesuv půdy u trati.

Pokud by měla příprava stavby dálnic nebo třeba vysokorychlostních tratí výrazně zrychlit, jsou potřeba zásadní změny legislativy včetně způsobu výkupu pozemků. Na to ale Česko zatím není připraveno. V Interview ČT24 to řekl předseda dopravního podvýboru Poslanecké sněmovny Martin Kolovratník (ANO). Upozornil, že zákony, které například přiřknou státu pozemky hned po vydání územního rozhodnutí, stojí za polským dopravním „zázrakem“ posledních let.

Vysokorychlostní železniční tratě se v Česku zatím začínají projektovat, za pět let by již mohly první úseky začít i fyzicky vznikat a nejpozději do deseti let se po nich začne i jezdit. Zatím bez jednoznačné odpovědi však je ta nejdůležitější otázka: Kdo jimi bude jezdit? Ve spolupráci několika fakult Masarykovy i Karlovy univerzity vzniká výzkum, který by to měl do detailu ukázat.

Správa železnic bude za čtyři nebo pět let potřebovat každý rok 15 až 20 miliard korun navíc – to až se příprava vysokorychlostních tratí přenese z papíru do terénu. Předseda sněmovního dopravního podvýboru Martin Kolovratník (ANO) proto vyzval, aby s tím vláda začala počítat a hledala zdroje těchto peněz. Správa železnic chce první vysokorychlostní úseky začít stavět v roce 2025, Kolovratník se domnívá, že to bude možné ještě o rok dříve.

Letos se podařilo otevřít mnohem více nových dálničních kilometrů než loni. Nebylo to vůbec obtížné vzhledem k tomu, že v roce 2018 zachraňoval situaci jeden jediný čtyřkilometrový úsek. Tentokrát to bylo 33 kilometrů na dvou dálnicích. Především se podařilo protáhnout dálnici D3, takže se bez přerušení jezdí od pomezí středních a jižních Čech až do Českých Budějovic. K tomu ještě lze připočítat nový úsek dálnice D1 u Přerova. Pokračovala také modernizace železničních tratí, rekonstrukcí prošly třeba úseky u Tanvaldu, nový je i výjezd z Plzně na Domažlice.

Během jedenácti let by mělo být kompletní vysokorychlostní železniční spojení Brna s Ostravou. Správa železniční dopravní cesty chce mít do roku 2030 hotovou novou trať z Prosenic u Přerova do Ostravy, která naváže na zmodernizovanou trať Brno–Přerov. Půjde nejspíše o první dokončený delší vysokorychlostní úsek v Česku

Aktuální plán výstavby tuzemské vysokorychlostní železniční tratě mezi Prahou a Brnem počítá s jejím vedením na Vysočině přes Světlou nad Sázavou, Jihlavu a Velké Meziříčí. Některým obcím v kraji se ale podoba trasy nelíbí a vyjadřují nespokojenost.

Ministerstvo dopravy uzavře s Prahou společné memorandum o řešení významných dopravních staveb na území města. Obě strany budou také o přípravě staveb pravidelně jednat. Ve středu to oznámili ministr dopravy Vladimír Kremlík (za ANO) a primátor hlavního města Zdeněk Hřib (Piráti). Třeba Pražskému okruhu stále schází k dokončení zhruba 40 kilometrů. Dostavba jižní části okruhu u Běchovic by měla začít za dva roky a severní část se začne stavět nejdříve v roce 2026.