Ministři dopravy unijních zemí, které kritizují navrženou podobu emisní normy Euro 7, jednali v pondělí ve Štrasburku. Schůzku svolal český ministr Martin Kupka (ODS), protože považuje normu za nerealistickou a v některých zemích včetně Česka za potenciálně škodlivou pro životní prostředí. Návrh Eura 7 představila Evropská komise v listopadu loňského roku.
Česko koordinovalo se spojenci postup proti navržené podobě emisní normy Euro 7
4 minuty
Události: Dopady Eura 7 na evropský automobilový trh
Kupka po jednání řekl, že doufá nejen ve změnu „nerealistických požadavků“, které by Euro 7 kladlo na automobilový průmysl, v příštím měsíci, ale i v odložení začátku platnosti normy, a to alespoň o čtyři roky.
Český ministr jednal se zástupci Německa, Itálie a Polska, na dálku se připojili i zástupci Slovenska, Rumunska, Portugalska a Maďarska. Postupně chce ministr hovořit i s dalšími zeměmi, které údajně mají vůči návrhu normy výhrady. Zmínil například Francii či Španělsko.
Co tvrdí předkladatelé normy
Evropská komise předložila návrh normy Euro 7 v listopadu loňského roku. Jsou v ní stanoveny emisní limity pro nové osobní i nákladní automobily, které mají proti dnešním standardům ještě více snížit zplodiny oxidů dusíku a pevných částic vypouštěných do ovzduší.
Norma Euro 7 má sladit limity pro benzinová a naftová auta, vozidla by jí musela vyhovovat dvakrát déle než dosavadním standardům a kromě výfuků se má vztahovat i na brzdy a pneumatiky. Pokud by návrh schválily členské státy a Evropský parlament, měla by pravidla pro nová osobní auta platit od poloviny roku 2025, pro nákladní o dva roky později.
- Nová norma například také zdvojnásobuje počet najetých kilometrů a stáří auta, do nichž bude plnění emisního standardu vyžadováno. Nově by šlo o 200 tisíc kilometrů a deset let užívání vozu. Rozšířilo by se i spektrum teplot, v nichž bude muset auto normu plnit.
- Poprvé navrhuje Evropská komise stanovit i limity pro pevné částice produkované brzdami a mikroplasty, které se uvolňují z pneumatik. Chce rovněž, aby měla auta čidla umožňující kdykoli emise zkontrolovat.
- Zdroj: ČTK
„Kromě toho, že monitorujeme a podporujeme elektrifikaci vozového parku, chceme omezit také emise, které zhoršují znečištění vzduchu a ohrožují naše zdraví,“ prohlásil eurokomisař pro vnitřní trh Thierry Breton, který návrh normy v listopadu prezentoval. Oxidy dusíku a pevné částice z automobilové dopravy v ovzduší podle něj způsobují v zemích EU více než 70 tisíc předčasných úmrtí ročně, nový emisní standard by měl tyto počty snížit.
Komise odhaduje, že ve srovnání s dosavadní normou by měla Euro 7 zajistit do roku 2035 snížení emisí oxidů dusíku o 35 procent, u pevných částic pak o 13 procent. U nákladních aut a autobusů má jít o 56 procent emisí oxidů dusíku a 39 procent pevných částic.
Brusel tvrdí, že kvůli normě nebudou muset automobilky používat nové technologie a přechod na Euro 7 se promítne do ceny nových aut nejvýše v řádech několika tisíc korun.
Jak to vidí odpůrci návrhu
Výrobci automobilů dávali už během přípravy normy najevo obavy ze zvýšených nákladů v době, kdy začali ve velkém vyvíjet elektrické automobily. Uvádějí, že zdražení by bylo v řádu desetitísíců korun a zasáhlo by zejména menší, lacinější vozy. Některé modely by poté zdražily natolik, že by byly téměř neprodejné, a norma by naopak prodloužila využívání starších aut.
Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) uvedlo, že norma bude znamenat vyšší náklady na vozidla s velmi omezenými ekologickými přínosy a riskuje zpomalení přechodu na dopravu s nulovými emisemi. Tuzemské Sdružení automobilového průmyslu navrženou normu považuje za kontraproduktivní, protože místo zlepšování emisí v dopravě fakticky odklání tolik potřebné zdroje investic do technologií bateriových, potažmo vodíkových vozidel a současně povede k omezení nabídky cenově dostupných modelů.
„Návrh stanovuje neúměrně přísné limity pro nákladní vozidla, může omezit nabídku dostupných osobních vozidel v nižších kategoriích a hrozí také odčerpáním omezených zdrojů, které je třeba investovat do elektrifikace a naplnění klimatických cílů,“ uvedl prezident sdružení Martin Jahn. Termín poloviny roku 2025 navíc podle něj neumožní výrobcům osobních aut se na změnu připravit, což povede k propadu nabídky automobilů na trhu.
7 minut
Zpravodaj Obrovský o Euru 7 a sporu o konec spalovacích motorů
Postoje v Česku
Zvláště bedlivě je osud normy Euro 7 sledován v Česku, kde automobilový průmysl tvoří významnou část národního hospodářství.
Zástupci automobilek hovoří o nutností získat více času nejen na přípravu, ale i na zavedení nových technologií. Standardně trvá takový vývoj roky. „My vlastně ani nevíme, co musíme uvádět do praxe, my jenom říkáme: Abychom něco vůbec vyvinuli, odzkoušeli a uvedli to do praxe, tak potřebujeme dva tři roky. Takže je potřeba tu normu doladit a doladit ty prováděcí předpisy,“ uvedl Jahn.
Kupka žádá úpravu, která by významně odložila data účinnosti a která by také zmírnila technologické nároky. Požadavky normy by podle něho ohrozily evropský průmysl. Skeptický k normě je i jeho předchůdce ve funkci ministra a současný místopředseda hnutí ANO Karel Havlíček. „Buď se zlikviduje výroba malých aut anebo se zvýší cena zásadním způsobem, a to nejenom malých, ale i středně velkých vozidel.“
Zpravodaj ČT Petr Obrovský uvedl, že nyní probíhá posuzování normy v Evropském parlamentu a také v Radě Evropy, tedy v členských státech. Podotkl, že v květnu roku 2024 budou volby do EP a není jisté, zda se do té doby stihne norma schválit. Na její výsledné podobě by se musel shodnout europarlament s většinou států Unie. Zpravodajem pro Euro 7 za europarlament je Alexandr Vondra (ODS) z frakce Evropských konzervativců a reformistů. Ten v pondělí řekl, že vyjednávání jsou teprve na začátku a že si je jistý, že změny se prosadit podaří.
Tajemník Svazu dovozců automobilů Josef Pokorný v pořadu Devadesátka ČT24 také upozornil, že některé parametry normy ještě nejsou známy. „Jsou navrženy do prováděcích předpisů, které ještě nejsou vůbec odhalené.“ Automobilky tak podle něho nevědí, na co se mají v této chvíli připravit. „A to je dost zásadní věc. To by si měli politici při prosazování změn uvědomit a zajistit standardní postup schvalování normy Euro 7, aby neměla fatální dopady.“
Přijetí normy by znamenalo propouštění, soudí Špicar
Viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Radek Špicar se domnívá, že přijetí normy v současné podobě by znamenalo propouštění. „To by souviselo s koncem výroby některých modelů, a to bohužel modelů, které patří v České republice mezi nejatraktivnější vzhledem ke své ceně.“ Zároveň se obává, že nová místa by tato norma nevytvořila. „Možná v laboratořích nebo ve zkušebních ústavech ano, ale jinak by ten efekt byl negativní. Ztráta pracovních míst by zcela jistě převážila místa vytvořená,“ řekl v Devadesátce ČT24.
Pro evropské automobilky by to navíc znamenalo, že by na cestě k čisté mobilitě v roce 2035 nemohly využít všechny své finance a síly, které na to mají. „Protože by tam bylo Euro 7, které by jim vytáhlo další peníze z peněženek už tak zasažených covidem, energetickou krizí, narušením dodavatelsko-odběratelských řetězců,“ dodal Špicar.
Branko Remek z Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel Fakulty strojní ČVUT řekl, že odborníci na potíže s praktickým dopadem Euro 7 či Green Dealu upozorňují už pět let, ale politici na to nikdy nechtěli slyšet. Teprve nyní se tak prý začíná dít. Osobně by viděl budoucnost ve vodíku, protože je to čisté palivo, řekl v Devadesátce ČT24. Výroba vodíku je však velmi náročná.
66 minut
Devadesátka ČT24: Pokus o zmírnění nových emisních limitů pro auta
