Pilatus – hora, která se majestátně tyčí nad švýcarským Lucernským jezerem (Vierwaldstättersee) a která od nepaměti jitří lidskou fantazii. Prý zde bydlí drak, prý je zde pohřben Pilát Pontský a zcela jistě se zde odehrál jeden z nejúžasnějších příběhů lidského ducha a mysli. Dráha na Pilatus, německy Pilatusbahn, zůstává i 130 let po svém dokončení nejstrmější ozubnicovou drahou na světě a svezení na ní je stejně výjimečným zážitkem jako tehdy, v roce 1889.
Jubilující zubačka na Pilatus i další klenoty lidského umu zvou (nejen) k velehorám
Ozubnicové dráhy nejsou dnes již příliš „in“. Nové tratě se stavějí pro vysokou rychlost a k dopravě do odlehlých horských oblastí dobře poslouží auto. Navíc lidé umějí už docela dobře létat. V devatenáctém a na začátku dvacátého století byla ale ozubnice často nejrozumnějším způsobem, jak dostat vlak – jako tehdy jediný prostředek hromadné dopravy – do hor. Šlo to pomalu, doslova zub po zubu, ale šlo to.
V našich končinách sice nebyla ozubnice tolik potřeba, většinou se podařilo dostat vlaky do hor bez její pomoci. Zato Švýcarsko by bez ozubnice nemohlo v moderní době vůbec fungovat. A tak není divu, že právě zde vznikly vůbec nejpozoruhodnější projekty.
Vozy Pilatusbahn
Pilatus je hora, jejíž vrchol se pne do výše 2128 metrů. Je tedy asi o 1700 metrů výše než centrum Lucernu i než městečko Alpnachstad, neboť právě sem a nikoli do přirozeného centra oblasti vede ozubnicová železnice. Je to pochopitelné, protože jižní svah Pilatu je přece jenom příznivější než severní směrem k Lucernu.
Dokud na vrchol nevedl žádný dopravní prostředek, vystupovali turisté na vrchol právě z jihu poté, co do Alpnachstadu dopluli lodí po jezeře. Ale přesto je i jižní svah tak strmý, že na něm lze očekávat leccos, jistě však ne železnici.
I tak se myšlenka, že by si turisté stoupající na vrchol tajemné hory, kde jsou draci a kde o Velikonocích bloudí neklidný duch někdejšího judejského prefekta, mohli ušetřit námahu jízdou vlakem jedoucím až těsně pod vrchol, objevila již v 70. letech 19. století, krátce po vzniku prvních ozubnicových železnic ve Švýcarsku i ve světě. Tehdy ale ještě byla zavržena jako neuskutečnitelná.
Již v 80. letech si ale Eduard Locher – předtím jeden ze stavitelů náročné Gotthardské dráhy – umínil, že ji přesto uskuteční.
Strmá ozubnicová trať na svahu hory Pilatus
V prvé řadě pro to ale musel vymyslet zcela novou ozubnici. „Průzkum v terénu ukázal, že pohoří lze překonat jen tratí s neobvykle příkrým stoupáním, a dosavadní systémy se svislým záběrem ozubených kol se proto nedaly použít. Locher hledal konstrukci, která by vyloučila nebezpečí, že by zuby v ozubnici vyskočily ze záběru,“ vysvětloval ve své publikaci Horské dráhy světa Josef Hons.
Odpovědí byly zuby vyčnívající ze středové kolejnice do stran, která byla pevně sevřena mezi dvěma vodorovně položenými ozubenými koly na vozidle. Zajímavě byly vyřešeny výhybky, neboť složitý Locherův systém neumožňuje jednoduché úrovňové křížení ozubnice a kolejnice jako Abtův či Strubův systém, takže se přesouvá celé kolejové pole.
Výhybka na Pilatusbahn (zdroj: ČT24)
Locher stavbu své vysněné dráhy prosadil v roce 1886, kdy ji a její financování – po vydání koncese Eduardu Lochererovi a Eduardu Guyer-Freulerovi v předcházejícím roce – schválila švýcarská vláda. Ta ovšem stanovila přísné podmínky – pokud nebude trať hotová do tří let, bude Locher platit smluvní pokutu ve výši tisíc franků za den.
„Na celou stavbu bylo k dispozici asi 400 pracovních dnů rozvržených do tří let, kdy se dalo stavět a kdy to dovolovaly klimatické podmínky. To znamenalo v průměru asi 133 dnů neboli čtyři měsíce v roce,“ shrnul Petr Vokáč ve své práci K horským velikánům zub za zubem.
I když jsou vozy Pilatusbahn principiálně shodné, dva z nich jsou novější než zbytek. Lze je rozpoznat hlavně díky jinému čelu s jedním sklem a třemi svítilnami namísto jedné
Zubačka na Pilatus měla mít stoupání až 480 promile, kdy ji již nebylo možné usadit do klasického štěrkového lože. Bylo tedy potřeba koleje posadit na pevnou jízdní dráhu, a jak uvádí Vokáč, bylo třeba na každý metr délky trati položit asi 200 kilogramů materiálu – a trať je dlouhá 4,3 kilometru. Ve vrcholové partii pod masivem Esel bylo ještě potřeba prorazit čtyři tunely.
Působí to takřka neuvěřitelně, ale dobrá věc se podařila a důvtip a vůle zvítězily nad úředním šimlem. Stanovený termín byl dodržen, když byla trať z Alpnachstadu do stanice Pilatus-Kulm dokončena v létě 1888 a provoz byl zahájen 4. června 1889 – jedenáct dnů před stanoveným termínem.
Na trati se sklonem bezmála 50 procent jezdily zprvu speciálně zkonstruované parní vozy s kotlem položeným napříč pod kabinou pro cestující. Protože trať vede ve sklonu v celé trase, byly vozy společnosti Pilatusbahn od počátku podobné pozemním lanovkám s oddíly v odlišné výšce.
Dva původní parní vozy z vagonky a lokomotivky ve Winterthuru je dnes možné spatřit v Dopravním centru Německého muzea v Mnichově a v Dopravním domě v Lucernu. Staré vozy ale brzy doplnily další, protože se ukázalo, že o svezení stojí mnohem více lidí, než kdokoli čekal.
Vůz Pilatusbahn z roku 1937
Elektrizace trati proběhla ve druhé polovině 30. let minulého století, tedy asi po 40 letech provozu. Osm elektrických vozů, které byly tehdy zakoupeny, jezdí dodnes. V 50. a 60. letech je doplnily dva další, trochu silnější vozy podobné konstrukce, stále je ale nejpravděpodobnější svezení původními vozy z roku 1937.
Vozy – opět vyrobené v SLM ve Winterthuru – jezdí vždy samotné, vlaky z nich nejsou sestavovány, ale každý spoj zajišťuje více vozů, které jedou na dohled za sebou. Maximální rychlost jízdy je 12 km/h do kopce a 9 km/h při sestupu.
Původní Dráha na Pilatus je turisticky velmi vytížená. Ročně (nejezdí však celý rok, jen od května do poloviny listopadu) vozí podle údajů společnosti Pilatus-Bahnen kolem 400 tisíc cestujících – to je asi desetkrát více než v počátcích provozu a stokrát více, než kolik lidí přicházelo na Pilatus před stavbou železnice.
Vrchol Pilatu ale navštěvuje ještě více turistů, většina z nich se ale nahoru dostává jinak – téměř 800 tisíc lidí přijíždí kabinovou lanovkou, která jezdí od roku 1956 (původní dráha ale prošla dvěma rekonstrukcemi, současná podoba je z roku 2015). Vede ze sedla Fräkmüntegg, kam je možné dojet další lanovkou přímo z Lucernu.
Na hory lidé stoupají hlavně proto, aby si dopřáli výjimečný výhled na okolí. Ne vždy to však vyjde, Pilatus je ostatně proslulý spíše špatným počasím. Pak skýtá výhled, jaký je zaznamenán na snímku z vrcholu.
Cesta oběma lanovkami je ve srovnání se zubačkou rychlejší. Kabinová z Fräkmünteggu se na vrchol dostane za tři a půl minuty, kabinková z Lucernu jede dalších osmnáct minut. Zato v zubačce stráví cestující 40 minut, pokud jedou dolů; cesta nahoru trvá půl hodiny. K tomu je ale potřeba připočítat ještě další desítky minut nebo i hodiny na cestu vlakem nebo lodí z Lucernu.
Jungfrau a Pikes Peak
Dráha na Pilatus může být právem zvána démantem mezi horskými drahami, ale zdaleka to není jediná ozubnicová železnice, na kterou se ročně hrnou statisíce lidí. Švýcarsko je naopak takových drah plné a hned několik jich má nějaké „nej“. Ta pilatská je sice nejstrmější, ale nevede nejvýše.
Tento primát náleží v evropském měřítku železnici na Jungfraujoch – tedy Jungfraubahn. Ta možná není z technického hlediska tak unikátní, ale zato je mnohem delší a – jak bylo již řečeno – vede výše. Začíná v Interlakenu a na cestě se musí čtyřikrát přestupovat. Až na Jungfraujoch se jezdí od roku 1912, konečná stanice vyhloubená ve skále je ve výšce 3454 metrů.
Od počátku je trať elektrizovaná, zprvu jezdily s vlaky elektrické lokomotivy, ale již od 50. let jsou v provozu elektrické vozy.
Stanice Jungfraujoch
Z celosvětového hlediska vede do největší výšky ozubnicová železnice z města Manitou na Pikes Peak (Manitou and Pikes Peak Railway) v Coloradu ve Spojených státech s horní stanicí v 4260 metrech, byť ta je momentálně mimo provoz. Loni byla doprava na ní zastavena kvůli špatnému stavu trati a rekonstrukce potrvá do roku 2021.
Nebude tedy možné oslavit její stotřicetiny. Poprvé byla zubačka na Pikes Peak zprovozněna již roku 1890. Ve srovnání se švýcarskými zubačkami je pozoruhodné, že dráha nebyla nikdy elektrizována. Místo původních parních lokomotiv ale začaly koncem 30. let jezdit dieselové a od 60. let do roku 2017 byly v provozu dieselové motorové vozy od firmy SLM.
Stanice Jungfraujoch
Začalo to na Mount Washington a na Rigi
První ozubnicové železnice začaly vznikat již záhy po vzniku parostrojní železnice jako takové. Občas bývá jako nejstarší zubačka uváděna anglická middletonská železnice, což byla zároveň první železnice, na které se používaly parní lokomotivy. A protože se v roce 1912 nepodařilo sestavit lokomotivu s dostatečnou adhezí, aby uvezla těžký nákladní vlak, vypomáhala si ozubeným kolem, které se opíralo o třetí kolejnici.
První horská zubačka pak vznikla ve Spojených státech a dodnes vede na Mount Washington v New Hampshiru.
Nejstarší ozubnicová lokomotiva světa z železnice na Mt. Washington
Nejstarší ozubnicová železnice na evropském kontinentu potom vede na švýcarskou horu Rigi. Její tvůrce Niklaus Riggenbach si nechal v roce 1863 patentovat jednoduchý ozubnicový systém a poté dlouho usiloval o možnost postavit trať z Arth-Goldau pod vrchol 1798 metrů vysoké Rigi.
Rigibahn vlastně mohla být první na světě, ale Riggenbach získal pro svůj podnik podporu až po otevření zubačky na Mt. Washington.
Historický vlak na Rigi
První evropská horská zubačka tak svezla první cestující v roce 1871. Sklon trati dosahuje až 250 promile a vrcholová stanice Rigi-Kulm je asi 50 metrů pod vrcholem samotné hory.
Vlak na Rigi
Nejlevněji v Čechách (ale bez zubů)
Pro svezení horskou zubačkou není třeba jezdit až do Švýcarska. Sice méně, ale přesto hned několik jich jezdí i v Bavorsku. Nejznámější je bezesporu dráha, která vede až pod vrchol nejvyšší německé hory Zugspitze.
Zubačka přijíždí do stanice Zugspitzplatt
Ještě blíže je tatranská zubačka Štrba – Štrbské Pleso, jejíž současná podoba pochází ze 70. let, ale chystá se velká modernizace včetně nákupu nových vozidel.
Štrbská zubačka sice nevyniká délkou (4,5 kilometru) ani sklonem (až 127 promile) a převýšením (asi 400 metrů), ale mimo jiné jde o jednu z mála zubaček, v níž se lze svézt velmi levně.
Zubačka na Štrbském Plese
Zatímco na Zugspitze stojí zpáteční jízdenka 58 eur (necelých 1500 korun), na Pilatus 72 franků (tj. asi 1600 korun) a na Jungfrau v letní sezoně dokonce 234,80 franků (přes 5 tisíc korun), za svezení štrbskou zubačkou se platí jen jedno euro za jednu jízdu (zpáteční cesta je tedy za dvě eura, tj. asi 50 korun).
Ještě levnější (38 korun zpáteční) je svezení jedinou českou zubačkou, na které ale musí cestující při běžné jízdě oželet ony zuby. Česká ozubnicová železnice vede z Tanvaldu do Kořenova. Abtova ozubnice sice v kolejích je, ale v běžném provozu se nepoužívá. Motorové vozy, které tudy jezdí, zvládnou maximální stoupání 58 promile bez větších nesnází.
Trať ale vznikla za jiných okolností a v roce 1902, kdy se po trati, která byla součástí spojení Liberce se Slezskem, rozjely první vlaky s parními lokomotivami, přišla ozubnice vhod. Pravidelný provoz lokomotiv s ozubenými koly byl ukončen v roce 1988. Dnes již vyjíždějí dochované lokomotivy řady T426.0 jen několikrát ročně k mimořádným jízdám.
Kořenovská ozubnicová železnice, v pozadí historický vlak s ozubnicovou lokomotivou
Podobná je situace také na druhé slovenské zubačce, která vede z Pohronské Polhory do Tisovce. Sklon 50 promile překonávají moderní motorové vozy bez pomoci ozubnice, je ale možné svézt se historickým vlakem, který ji využije.
Zubačka není jen atrakce
Tratě do Kořenova i Tisovce se od již zmíněných vysokohorských zubaček liší jednak rozchodem – normální rozchod 1435 milimetrů není u ozubnic příliš běžný – ale také tím, že jde o součást delší trati.
Prvně jmenovanou tratí dnes jezdí rychlík Praha–Harrachov a osobní vlaky projíždějí přes ozubnicový úsek na cestě z Liberce do Polska. Tratě na Pilatus nebo na Zugspitze jsou naproti tomu zcela izolované od zbytku železniční sítě a štrbská zubačka, byť je propojena s dalšími tratěmi Tatranských elektrických železnic, také jezdí pouze po svém ozubnicovém úseku. Ale naprostou výjimkou kořenovská trať také není.
Vrátíme-li se do Švýcarska, nalezneme ozubnici na trase jednoho z nejslavnějších vlaků světa – Glacier Expressu. Vlak, který jezdí z Zermattu do Svatého Mořice, byl zaveden v roce 1930 po dokončení trati přes vysokohorské průsmyky Furka a Oberalp. Dnes využívá jeho lokomotiva ozubnici, když stoupá na Oberalp (úsek přes Furku nahradil v 80. letech tunel), a také na několika kratších úsecích u Fieschu a mezi Vispem a Zermattem.
Nad Andermattem překonávají vlaky velké převýšení, ozubnicová trať vede strměji než silnice
Kromě Glacier Expressu, ve kterém se platí tučný příplatek, je možné svézt se tudy i regionálními vlaky společnosti Matterhorn Gotthard Bahn, které sice nevyjdou tak levně jako jízda do Kořenova či na Štrbské Pleso, o celé jmění jako při cestě na Jungfrau ale člověk při zakoupení jízdenky také nepřijde.
Nejen k velehorským štítům
Ozubnicové železnice lze nalézt na mnoha místech světa. „Doma“ jsou v Alpách – vedle již zmíněných patří k nejznámějším ještě Gornergratbahn pod Matterhornem, Tramway du Mont Blanc či Wendelsteinbahn.
Další jezdí třeba nedaleko Barcelony k horskému klášteru Montserrat, na Puy de Dome ve Francouzském středohoří nebo na vrch Drachenfels v Severním Porýní-Vestfálsku. Ta mimochodem stoupá jen do 289 metrů, ale přesto překonává stoupání až 200 promile.
Zubačka na Drachenfels
V Indii je možné svézt se ozubnicovou železnicí v pohoří Nilgiri, jedna ozubnicová trať je i v Japonsku, několik dalších v Jižní Americe.
Jen Evropa se ale může pochlubit kromě vysokohorských zubaček několika městskými. Možná nejznámější z nich vede Budapeští. Trať vznikla v roce 1874, v roce 1929 byla elektrizována. Je součástí městské hromadné dopravy jako „tramvajová“ linka 60.
Další městskou zubačku má od roku 1884 (od roku 1902 elektrizovanou) Stuttgart. Je ještě podobnější tramvajím, část tratě vede ulicí a stejně jako v Budapešti je stuttgartská městská zubačka plně zařazena do MHD jako linka 10.
Městská zubačka jezdí také v Curychu. Jde o docela novou ozubnicovou železnici, vznikla v roce 1973, kdy nahradila původní pozemní lanovku.
V Lyonu pak mají dokonce ozubnicové metro. Město, kde je součástí MHD několik lanovek, mělo původně i tuto dvoukilometrovou trať podzemní dráhy poháněnou lanem. Od roku 1974 ale mají vlaky vlastní pohon a pomáhá jim jednoduchá ozubnice.