Je tomu 90 let, kdy španělské železnice otevřely jednu z největších, nejpozoruhodnějších a nejluxusnějších nádražních budov na světě. Výjimečná nebyla jenom svými rozměry, ale i tím, kde vznikla – uprostřed Pyrenejí ve výšce přes tisíc metrů nad mořem. Nádraží, které mělo být velkolepou spojnicí Francie a Španělska, existuje dodnes. Jezdí tam dva vlaky denně ze Zaragozy, zatímco mohutná nádražní budova je uzavřená, oplocená a chodí do ní občas organizované prohlídky nebo pronikají vyznavači urbexu. O canfranském nádraží se od počátku mluvilo jako o pyrenejském Titanicu. Tento vzor však následovalo až příliš doslova. Ale možná se unikátní budovu ještě podaří zachránit.
Meziválečná doba kladla na turisty docela jiné nároky než doba dnešní. Když chce dnes někdo cestovat na dovolenou do Španělska, sbalí kufr, jede na letiště, dvě hodiny se odbavuje, dvě hodiny letí a pak odjíždí dvě nebo tři hodiny z letiště.
Za podobnou dobu – počítejme šest hodin – se ve 30. letech sotva dojelo z Prahy na hranice s Německem za Cheb. Přirozeným dopravním prostředkem na dlouhé vzdálenosti nebylo letadlo, nýbrž vlak. Ten po cestě musel doplňovat vodu, na hranicích se zpravidla měnily lokomotivy, cestující čekaly dlouhé celní kontroly. A především vlak potřeboval koleje.
Francouzsko-španělská hranice byla v tomto ohledu zvlášť problematická. Až vedlejší roli sehrál fakt, že mají koleje ve Španělsku jiný rozchod než u sousedů. Hlavní roli hrála příroda, která oddělila Pyrenejský poloostrov od zbytku Evropy hradbou velehor. Odpovědí byly v prvé řadě dvě tratě, které obcházely Pyreneje na východě a na západě – nejprve se v roce 1864 otevřela trať z Bayonne do Irunu, následně o čtrnáct let později trať z Perpignanu do Portbou.
Mezi Irunem a Portbou je ale vzdušnou čarou nějakých 400 kilometrů. Již v 19. století se uvažovalo o tom, že vznikne ještě nějaká trať mezi těmito pobřežními drahami. V cestě byly zmíněné Pyreneje, ale v té době již několik horských železnic existovalo. Přes Semmering se jezdilo již od roku 1854, přes Gotthard od roku 1882.
Nakonec vznikly plány hned na dvě transpyrenejské železnice. Jedna měla vést přes Latour-de-Carol a druhá přes Canfranc. Stavba obou se vlekla, i když canfranská železnice ve srovnání s paralelní tratí přece jenom šla dělníkům (ale hlavně úředníkům) od ruky rychleji. Trať přes Latour-de-Carol se stavěla od 70. let 19. století, zatímco trasu canfranské dráhy stanovila až mezistátní dohoda z roku 1904, která její přípravu fakticky odstartovala.
Prudké stoupání a dlouhý pohraniční tunel
Trať měla překonat Pyreneje Somportským (nebo též Canfranským) průsmykem s téměř osmikilometrovým hraničním tunelem. U hranic na španělském území pak mělo vzniknout nádraží, které by zabezpečilo potřeby jak mezinárodních cestujících, tak i železničních správ obou zemí včetně všech záležitostí souvisejících s různými rozchody kolejí a přechodem hranic.
Somportský tunel se stavěl mezi lety 1912 a 1915, ale celá trať pak čekala na dokončení ještě déle než deset let. Druhý klíčový bod, totiž ono velké pohraniční nádraží Canfranc, začal vznikat v roce 1923. Již tehdy se obrovská stanice začala přirovnávat k Titanicu – ovšem v dobrém. Uprostřed hor vznikla vskutku monumentální budova, druhá největší svého druhu v Evropě hned po Lipsku.
Pro představu: půdorys hlavní budovy nádraží v Canfrancu má na délku asi 240 metrů, v Lipsku přes 300 metrů a Fantova budova pražského hlavního nádraží kolem 220 metrů. Jak známo, Fantova budova je při pohledu na Prahu z výšky nepřehlédnutelná. Ona i lipské hlavní nádraží přitom stojí uprostřed velkých měst a obklopuje je řada dalších výrazných paláců a jiných budov. Canfranské nádraží naproti tomu vzniklo prakticky na samotě – samotná obec Canfranc je od něj docela daleko. Jeho monumentálnost tím více vyniká a horské štíty kolem ji jenom zvýrazňují.
Nádražní budova je dvoupatrová, architekt Fernando Ramirez de Dampierre ji stvořil v secesním stylu a skýtala vše, nač lze pomyslet. Kdo přijel do Canfrancu večerním vlakem, pro toho byla nádražním hotelem. Kdo přijel v poledne, pro toho byla některá ze tří restaurací. Bylo-li někomu nevolno, na toho čekali nádražní lékaři, a pokud snad přišel někdo zarostlý z hor, mohl zamířit rovnou k holiči.
Samozřejmě nechyběli ani celníci a železniční pokladny. Zároveň v Canfrancu bydleli španělští i francouzští železničáři. Nádraží – nejen hlavní budova, ale pochopitelně i kolejiště a další objekty – byly připraveny pojmout vlaky, které mohly přijet z obou stran, a plně se o ně postarat.
Nádražím musel projít každý, kdo přes Pyreneje jel. Fungovalo to zkrátka tak, že na jednu stranu od staniční budovy přijel vlak z Francie po kolejích o standardním rozchodu 1435 milimetrů, cestující vystoupili, prošli skrz budovu ke druhému kolejišti o iberském rozchodu 1668 milimetrů. Přeložit se musela také jejich zavazadla, vlaky potřebovaly ošetřit, španělské lokomotivy doplnit vodu a uhlí (francouzský úsek byl od počátku elektrizovaný).
Král, prezident, krize a války
Naplno začala trať, a tedy i majestátní nádraží v srdci Pyrenejí, fungovat 18. července 1928, tedy bezmála po čtvrt století příprav a prací (trať přes Latour-de-Carol byla zcela hotová až v roce následujícím). Na slavnostní zahájení provozu přijel z jihu král Alfons XIII., ze severu prezident Doumergue a začala se psát historie, která měla vejít do análů zlatým písmem. Jenomže písmo začalo blednout takřka ihned. Svou roli sehrálo několik faktorů. Jednak již rok a čtvrt po zprovoznění pyrenejské trati a jejího canfranského „Titanicu“ vypukla velká hospodářská krize, která měla i ten dopad, že mezi Francií a Španělskem cestovalo méně lidí.
Navíc se ve Španělsku schylovalo ke katastrofě. V roce 1931 vyhráli volby republikáni, Alfons XIII. odešel do exilu a v zemi zmítané již v předchozích letech nepokoji a politickou nestabilitou se nadobro ustavily dva nesmiřitelné politické bloky, jejichž střet přešel po pěti letech v občanskou válku.
Nacionalisté vedení Franciscem Francem záhy ovládli severozápad Španělska včetně Canfrancu a Franco nechal pohraniční tunel zabetonovat. Některé zdroje uvádějí, že tak chtěl zabránit pašování zbraní, podle jiných se obával dokonce francouzského vpádu tunelem.
V roce 1939 občanská válka skončila. Sice vzápětí vypukla druhá světová válka, která záhy smetla Francii, ale vlaky přesto opět začaly jezdit. Pyrenejská trať sloužila především nákladní dopravě, na půdu neutrálního a holocaustu se neúčastnícího Španělska se tudy však dostávali i židovští uprchlíci či spojenečtí letci, kterým se podařilo uniknout zajetí. Německo si nakonec vymohlo dohodu, podle které převzal nad Canfrancem a dopravou na trati kontrolu Wehrmacht.
Opravit těžce poškozenou trať? Non
Po válce – navzdory ostražitým francouzsko-španělským vztahům – provoz pokračoval, ale nebyl nijak zvlášť silný. V 60. letech přestal jezdit poslední přímý vůz Paříž–Canfranc, což prakticky znamenalo, že trať zůstala už jen pro meziregionální dopravu. V roce 1970 pak došlo na francouzském úseku horské trati k nehodě nákladního vlaku, při které byla trať těžce poškozena. Francouzská SNCF následně trať mezi Oloron-Sainte-Marie a Canfrancem zrušila.
I když pyrenejská trasa nikdy tak docela nesplnila původní očekávání v ni kladená – v čemž hrála roli krize, války i poválečná politická izolace frankistického Španělska – pro canfrancké nádraží bylo skutečnou ranou do vazu až zavření francouzského úseku. Tím pozbylo roli pohraniční přechodové stanice a místa, kde se přestupovalo z normálního na španělský široký rozchod. Zůstalo nádražím uprostřed hor, kam snad míří tu a tam pár turistů, ale celkově se z tratě strategického mezinárodního významu stala de facto lokálka.
Zatímco ale jiná pyrenejská trať spojující města Lleida a La Pobla de Segur má u konečné stanice malý domeček, canfranská pyrenejská „lokálka“ měla na svém konci obrovské nádraží se dvěma rozchody a druhou největší budovou v Evropě.
Budova pochopitelně začala chátrat. Nicméně až do roku 2006 zůstávala volně přístupná, což se na jejím stavu rovněž projevilo. Nakonec byla ohrazena – přičemž motoráky ze Zaragozy končí u předsunutého nástupiště, takže cestující uzavření budovy nijak neomezuje – a otevírá se pouze pro organizované prohlídky (ty jsou velmi populární, BBC uvádí, že za poslední čtyři roky se jich zúčastnilo 120 tisíc lidí). Koncem minulého desetiletí dostala budova novou střechu, ale tím zatím její úpravy skončily.
Záchrana na obzoru?
Nejméně deset let se přitom hovoří o obnově nejenom monumentální budovy, ale i celé mezistátní trati. Zatím je dílčím výsledkem prodloužení francouzského úseku z Oloronu do Bedous, nejnáročnější úsek ale stále zůstává opuštěný.
Že by se to mohlo změnit, naznačil loňský prosinec. Asi půl roku před devadesátým výročím zahájení provozu se na canfranském nádraží sešli zástupci Francie, Španělska a Evropské komise, aby podepsali memorandum, které předpokládá obnovu tratě Pau – Zaragoza včetně zrušeného horského úseku ve Francii. Španělsko pak svůj úsek kompletně rekonstruuje, současně s tím změní rozchod na 1435 milimetrů.
Z toho je zřejmé, že obří nádraží uprostřed hor stejně nebude plnit svůj původní účel, jenomže ten by jen sotva plnilo, i kdyby se kvůli změně rozchodu nadále muselo přestupovat. V Canfrancu by měla vzniknout nová stanice na jiném místě, což ovšem ponechá onen ztroskotaný pyrenejský Titanic v problematické pozici.
Aragonská samospráva dávala již dříve najevo, že by chtěla z nádražní budovy udělat hotel. Je však otázka, kdo bude ochoten zaplatit rekonstrukci zdevastované budovy dlouhé čtvrt kilometru.
Úděl zbytných nádraží
Případ Canfranc bude mít možná happy end, ale je to spíše výjimka. Kdysi velkolepých a dnes již značně zchátralých nádraží nalezneme ve světě mnohem více, i když to pyrenejské je vzhledem ke své velikosti a poloze naprosto unikátní.
Pro trochu menší „zapomenutá“ pohraniční nádraží však nemusíme jezdit daleko – stačí do Krušných hor. Kdysi pohraniční stanice Moldava leží u trati, která vznikla proto, aby se po ní vozilo uhlí z Mostecka. Od německé železniční sítě je však odpojená od konce druhé světové války. Až do loňska – kdy dopravu narušil sesuv a dosud se nepodařilo koleje opravit – jezdily na Moldavu alespoň osobní vlaky z Mostu, zprvu s místními obyvateli, později hlavně s turisty. Význam zastávky razantně upadl a kdysi výstavní nádražní budova zchátrala.
I když se s canfranským nádražím nedá srovnat, i ona se mohla pyšnit některými zajímavými prvky. V současnosti je však nádraží opuštěné, a to nejenom kvůli dlouhodobé výluce, ale i proto, že není v provozu restaurace, jež jinak zpustlou budovu, ke které jezdily vlaky jen o víkendech, dlouho oživovala.
Zejména v Evropě ovšem budovy u pohraničních nádraží buď chátrají, nebo jsou již využívány k jiným účelům než původně: zejména díky zrušení pohraničních kontrol v schengenské oblasti, bezcelní zóně a také mnohem lepší spolupráci železničních dopravců než v minulosti. A tak, i když se třeba přes Meziměstí, Horní Dvořiště, ale třeba i Zbaszynek nebo Jeumont stále ve větší či menší míře jezdí, velké pohraniční stanice nejsou potřeba.
Netýká se to ovšem jen pohraničních stanic. Podobný osud potkal i některá bývalá nádraží, která naopak vznikla ve velkých městech. Byla zrušena buď proto, že bylo třeba trať, která na ně vedla, přesměrovat, nebo proto, že byla pro rostoucí potřeby železniční dopravy příliš malá.
K nejznámějším patří orsayské nádraží v Paříži, kde je dnes jedno z nejznámějších uměleckých muzeí světa, nebo původní hamburské nádraží v Berlíně, které slouží podobnému účelu. Ve výstaviště a kongresové centrum se proměnilo také bývalé nákladové nádraží v Bruselu.
Na druhé straně i ve městech zůstávají ruiny nikoli nepodobné té canfranské. K nejznámějším patří bývalé hlavní nádraží v Michiganu nebo mayfieldská nástupiště v sousedství nádraží Piccadilly v Manchesteru. Na hranici mezi těmito kategoriemi pak balancuje nákladové nádraží na Žižkově. Železniční dopravě již neslouží, počítá se s rekonstrukcí a začleněním do nové obytné čtvrti, která se ale zatím nestaví.
OBRAZEM: Žižkovské železniční nádraží
