Pokud jste v posledních letech navštívili Prahu nebo patříte k mnoha stům tisícům jejích obyvatel stálých či oficiálně nepřiznaných, jistě vás čím dál častěji popadá intenzivní dojem, že je v ulicích poněkud nepříjemně plno. Ulice středověkého centra ani okolní rezidenční uliční síť z 19. století logicky nezvládají nápor ruchu století jednadvacátého.
Čepický: Těsno v pražských ulicích. Pomozme tramvaji, ona pomůže nám
Myšlenka, že se zde mohou svobodně setkávat proudy individuální automobilové dopravy, cyklistů, chodců, městské dopravy, turistů a takzvané nové mobility, tedy různých elektrokol, koloběžek a skútrů, se ukazuje jako neuskutečnitelná.
Budeme si zkrátka muset vybrat, koho do centra Prahy pustíme.
Cílem tohoto textu není dehonestace různých druhů dopravy, ale naopak podpora toho, který nám v centru pomáhá nejvíce: tramvají. A tramvaje potřebují pomoci. Místo toho, aby bez většího zájmu města a policie musely v úzkém uličním profilu nesmyslně bojovat s neukázněnými řidiči aut, koloběžek, turistických vozítek (považte, i koňských povozů) a samozřejmě od reality odtrženými chodci.
Co by metropole bez tramvají dělala?
Pražskou tramvajovou dopravu považujeme za přirozený uliční kolorit, málokdy si ovšem plně dokážeme uvědomit její mimořádný význam pro základní funkčnost zejména centra města. Zatímco metro nezastupitelně funguje v radiálních směrech a dostává obrovské objemy cestujících z okraje města do jeho centra, tramvaj (kromě obdobné funkčnosti v případě menších sídlištních celků, jako jsou sídliště Řepy, Modřany, Barrandov či Zahradní Město) zejména pomáhá s pohybem přímo v přeplněném centru.
Tramvaje denně převezou přibližně tolik cestujících, kolik má Praha stálých obyvatel. Číslo je téměř srovnatelné s počtem přepravených osob v metru. Metro ovšem ve dvouminutových intervalech vozí cestující na oddělených trasách v tunelech pomocí pětivozových souprav s kapacitou kolem 1500 osob, zatímco tramvaj totéž musí zvládnout během kličkování centrem mezi ostatní dopravou a se soupravami o kapacitě kolem 250 osob.
A nyní si představme, co by Praha bez tramvají dělala. Denně by bez nich v ulicích přibylo několik set tisíc automobilů – je zjevné, že by doprava zkolabovala. Nebo bychom potřebovali několik nových tras metra. Vzhledem k rychlosti jeho výstavby to je nemyslitelné. Do ulic by se ovšem nevešel ani odpovídající počet koloběžek či bicyklů.
Pokud chceme čelit stále rostoucímu počtu obyvatel hlavního města a zachovat jeho základní funkčnost, je třeba si nezastupitelnost tramvají uvědomit a začít pracovat na zrychlení a zkapacitnění celého tramvajového systému. To se ale dlouhodobě nedaří.
1 tramvaj = 100 aut
Představitelé města i dopravního podniku se rádi chlubí rostoucími preferenčními opatřeními městské dopravy. Realita však vypadá zpoza ovládacího panelu tramvaje daleko smutněji.
Zatímco se velmi pomalým tempem na některých světelných křižovatkách objevují programy s dynamickým řízením, které dokážou rychleji odbavit městskou dopravu, podrývají celou preferenční snahu jednotlivci, kteří jsou schopni tramvaje na dlouhé minuty zcela zbytečně – a beztrestně – brzdit.
Zářným příkladem jsou situace, kdy automobil, koloběžka, bicykl či koňské spřežení, přestože mají dostatek místa vedle kolejí, zbytečně zasahují do průjezdního profilu tramvaje, či si rovnou jízdou po kolejích zkracují cestu (Smetanovo nábřeží, mosty přes Vltavu, Radlická).
Podobným problémem jsou automobily parkující v bezprostřední blízkosti tramvajových tratí, mnohdy přímo v profilu trati. Jednotlivé případy takovýchto zdržení mohou působit marginálně, ale v síťovém provozu dokážou způsobit desítky minut zpoždění a ucpávání uzlů i na nedotčených linkách. Policie však podobné prohřešky pokutuje minimálně, odtahová služba prakticky nefunguje a parkovací místa nadále vznikají na místech hrozících kolizí zaparkovaného vozu a tramvaje. V místech, kde nemají co dělat.
Řidiči aut často blokují provoz pražských tramvají
Dokud budeme tolerovat podobné poklesky, můžeme sice o preferenci vzletně mluvit, ovšem v běžném provozu to pak působí jako směšné plácání do větru. I pouhé vymáhání současných předpisů by mohlo tramvajím hodně pomoci. Dokud ale může řidič automobilu po dvacetiminutovém stání na kolejích s kolonou třiceti tramvají za sebou s úsměvem z místa odjet, přibližujeme se kulturou provozu kamsi k Rusku.
Víc tratí do centra
Zásadním problémem v plynulosti tramvajového provozu je také fakt, že je v centru Prahy na hraně své kapacity. To už jsem ostatně zmiňoval v jednom ze svých předchozích blogů.
Pokud na provozně přetížených tratích v centru města vznikne sebemenší problém (zaparkovaný vůz v profilu, drobná dopravní nehoda), celý systém se i přes značnou snahu tramvajového dispečinku i samotných tramvajáků rychle sesypává. V centru totiž chybí alternativní trasy a vznikají úzká hrdla, která nestíhají odbavovat přijíždějící počet tramvají (typicky I. P. Pavlova, Karlovo náměstí, Lazarská, Palackého náměstí – atd.).
Ilustrační foto
Řešením je budování tratí v centru, ve většině případů v ulicích, kde tramvaje dříve jezdily. Nejen na diskutovaném Václavském náměstí, kde se příprava nové trati v jeho horní polovině nesmírně natahuje. Tratě chybí i na Příkopech, v dolní části Václavského náměstí, kolem hlavního nádraží nebo třeba na Dvořákově nábřeží mezi Právnickou fakultou a Revoluční. Tratě se však nedaří stavět ani na periferii. Reálně by pomohly s obsluhou Bohnic nebo Suchdola, velmi chybí tangenciální spojnice Pankrác–Dvorce–Zlíchov nebo směr Malešice a Jižní Město.
Díky tramvajím se nám žije lépe
Je třeba si ještě jednou připomenout, že každá tramvaj, která ve špičce projíždí městem, nahrazuje několik autobusů nebo desítky osobních automobilů. Díky tramvajím máme čistší ulice, násobně kratší kolony aut, relativně rychlý a bezpečný dopravní prostředek, z funkční tramvajové sítě v důsledku výrazně profitují i ti, kteří jimi nejezdí. Podobný komfort v poměru s investicemi nám ostatní druhy dopravy nedokážou ani vzdáleně nabídnout.
Dopřejme tedy tramvajím podporu nejen slovní, ale i reálnou. Jejich rozvoj pomůže nám všem.
Od dopravy přes žurnalistiku zpět k dopravě.
K novinařině se dostal skrze své dvě veliké záliby: Pasivní sledování hokeje a problematiku veřejné dopravy, zpočátku zejména trolejbusové a zejména ústecké. Nejprve psal v Ústí nad Labem o dopravě do již zaniklého týdeníku, mezi lety 2011 a 2016 pak působil v České televizi na pozici redaktora webu ctsport.cz. Zájem o veřejnou dopravu ho však neopustil a postupně sílil, až jej před dvěma lety donutil vyměnit kancelář na Kavčích horách za poněkud menší, avšak pojízdnou. Nyní řídí tramvaj po pražských kolejích a čas od času se vrátí ke klávesnici.
Vít Čepický