Čepický: Proč potřebujeme tramvaj na Václavském náměstí

Ačkoliv se to ještě před pár měsíci zdálo jako naprostá utopie (vysněná, fantastická představa, nereálný plán – například jako vlak na Letiště Václava Havla), i v Praze se čas od času stane zázrak. Já za něj považuji příslib nového vedení města, které se plnou vahou svých funkcí a svého mandátu postavilo za nápad vrátit tramvaje na Václavské náměstí v podélném směru.

Tramvaj na Václavském náměstí
Zdroj: ČTK Autor: Zuzana Humpálová

Ihned a očekávatelně začala tryskat fontána hlasů, která se nám snaží podsunout, že je celý nápad absurdní. To si však nemyslím. Pohleďme na tři kardinální důvody, proč by tramvaje „u koně“ pomohly nejen samotnému náměstí, ale městu jako celku.

Důvod provozní 

(Vždyť se dá jezdit jinudy – a vůbec, doteď se stejně bez té chybějící trati nic moc nedělo)

Jenže ono se dělo.

Většina Pražanů zřejmě nepotřebuje jezdit podélně přes Václavské náměstí, a tak by se jim mohlo zdát téma nové tramvajové trati v centru z celoměstského hlediska zcela marginální. Vždyť je jedno, zda se pojede například od I. P. Pavlova k Masarykovu nádraží Ječnou, či přes náměstí.

Za normální provozní situace to jedno skutečně je, ale v případě jakéhokoliv problému v trase IPP – Karlovo náměstí – Lazarská – Václavské náměstí nastává v dopravní špičce okamžitý kolaps. Při absenci podélné tratě přes Václavské náměstí prakticky není možné odklánět tramvaje tak, aby se dala udržet základní funkčnost systému. Odkloněné vozy vždy zahltí objízdnou trasu, blokují se navzájem a komunikace nejsou schopné je pobrat.

Okamžitý problém vzniká například u světelných křižovatek, které mají danou svou maximální kapacitu. Pokud k nim přijíždí více tramvají, než křižovatka dokáže v určitém čase propustit, hromadí se doprava ve všech směrech – bez ohledu na její druh.

Rázem tak problém pociťuje celá metropole. Tramvaje stojí v kolonách, nedojíždí do koncových úseků, odkud logicky po nějakém čase žádné nevyjíždí. A stojí i automobily, protože křižovatky logicky nestíhají pouštět při kumulaci tramvají ani je.

Bez tratě přes Václavské náměstí navíc ani nelze dále posilovat dopravu v nejvytíženějších úsecích. Například Ječná, tedy úsek I. P. Pavlova – Štěpánská – Karlovo náměstí, je na hraně kapacity. V současné době tam jezdí ve špičce linky 4, 6, 10, 16, 22 a 23, mezi čtvrtou a pátou hodinou odpoledne v jednom směru projede 47 tramvajových vlaků, které přesto jezdí plné.

Další posílení by znamenalo, že uvedená trať již nebude schopna kapacitně pobrat tramvajovou dopravu. Ostatně i v současné situaci stačí, aby mělo pár tramvají zpoždění. Křižovatka s magistrálou ani samotné zastávky pak nestíhají odbavit tolik tramvají, kolik do nich přijíždí, ty se navzájem blokují a zpoždění narůstají ve všech směrech.

Pokud by trať přes Václavské náměstí existovala, samozřejmě nebude všespásná. Dokáže však významnou část cestujících odklonit mimo nejzatíženější úsek, čímž podpoří stabilitu celého systému. To poznají i ti, kteří tramvají do centra vůbec nezajíždějí.

Mimochodem – tramvajovou trať v Ječné ulici bude třeba v dohledné době rekonstruovat. Jak by doprava během výluky a zároveň bez trati na Václavském náměstí vypadala, raději nedomýšlet.

Důvod dopravní

(Proč by se měly tramvaje vracet na náměstí, když pod ním jezdí metro?)

Ono to zdánlivě smysl nedává. Když už máme koleje pod zemí, proč bychom je měli paralelně stavět znovu o pár metrů výše? Ostatně – souběh byl podstatný důvod, proč se s otevíráním nových tras metra rušily tramvajové tratě v centru Prahy.

Je však třeba pohledět na dopravní funkci metra a tramvaje. Ta je totiž ve většině případů odlišná. Metro jakožto hlavní dopravní tepna převážně stahuje cestující v radiálním směru, tedy přiváží a odváží obrovské objemy cestujících z periferie do centra a zpět. Pro tyto cestující je metro velmi atraktivní, na delších trasách je totiž v rámci městské hromadné dopravy suverénně nejrychlejší, a to i s připočtením nutné doby na „fárání“ do hlubin; mnohdy dokonce nabízí lepší cestovní rychlost než automobil. Podobnou funkci plní v koncových úsecích i tramvaj. Za všechny jmenujme tratě do Modřan, Řep či na Barrandov.

Čím víc se však metro a tramvaj blíží centru, tím víc se jejich dopravní funkce mění. Metro je stále kapacitní a páteřní doprava, nicméně tramvaj se větví a tvoří v širším centru hustou dopravní síť. Její průměrná rychlost již není tak vysoká jako na okraji, zato kvalitně pokrývá většinu cílů v jádru města a plní i lokální dopravní funkci. V té jí metro konkurovat nemůže.

Buďme v případě Václavského náměstí konkrétní. Cestující sice má možnost dopravit se podélně pod náměstím metrem, ovšem prostá cesta z Můstku k Muzeu znamená několikaminutovou cestu do podzemí, čekání na spoj, samotnou jízdu metrem a výjezd z podzemí. Zdravý člověk za ucházejícího počasí půjde pěšky, pro hůře pohyblivého cestujícího jde ale v obou případech o náročný a zdlouhavý proces. Ještě horší je pak cesta například z náměstí Republiky či od Národního divadla na horní Václavské náměstí, to už je třeba kombinovat metro a tramvaj a jednotlivé přesuny se dále komplikují. Rychlá pozemní varianta přesunu chybí. Na rozdíl kupříkladu od Karlína, kde nikoho nenapadne zpochybňovat souběh metra a tramvaje – oba druhy dopravy tam plní zcela jinou funkci.

Václavské náměstí je tedy z tramvajové sítě ve většině své délky poněkud uměle „vytrhnuto“ a jakožto samostatný cíl neláká. A pokud neláká běžné cestující, nebude lákat ani provozovatele běžných služeb pro město tak typických.

Důvod městotvorný

(Tramvaj? Všude budou dráty, bude to jen překážet, Václavák má být klidová zóna)

Jaké jsou hlavní stesky ohledně Václavského náměstí? Že se na něm pohybují pochybná individua, místní se prakticky ztratili, chybí mu lidský rozměr, příliš toho obyvatelům Prahy nenabízí. Je naivní domnívat se, že by pár set metrů kolejí vše vyřešilo. Zároveň ale lze předpokládat zlepšení stavu navázané na vyšší frekvenci místních. A ta by s novou tramvajovou tratí bez pochyb přišla.

Bývalý starosta Prahy 1 s oblibou používal argument klidové zóny. Václavské náměstí prý má být oázou klidu, což by s tramvajemi nešlo, navíc by prostor hyzdily troleje. Je ovšem otázkou, co by pak v klidové zóně měli obyvatelé města dělat. Na nedělní procházku se dá (tramvají) zajet do Šáreckého údolí, sbírat houby lze úspěšně v Brdech. Nemělo by být Václavské náměstí spíše hrdým a pulzujícím centrem městského života? Věřím tomu, že tramvaje k tomu mohou pomoci i se svými „ohyzdnými trolejemi“.

Funkčních příkladů kolem ostatně není málo. A nemusíme vzpomínat jen typický český příklad v podobě brněnského náměstí Svobody a přilehlé Masarykovy ulice, živoucí městské pěší tepny, která žije ve zdařilé symbióze s tramvajemi. Stačí se obrátit na pražské náměstí Republiky s ozdobnými kandelábry a pěší zónou, kterou občas rozezvučí zvonec projíždějící tramvaje. Nezdá se mi, že by náměstí jejich provozem nějak zvlášť trpělo. Naopak.

Chvála tramvaji na Václavském náměstí. Bude-li

Pražský primátor Zdeněk Hřib a radní pro dopravu Adam Scheinherr oznámili návrat tramvají na Václavské náměstí ideálně již v tomto volebním období. Vzhledem k prakticky nulovému rozvoji tramvajových tratí v Praze v posledních letech jde o odvážný slib, přestože jde o slabý půlkilometr kolejí. Vedle dostavby silničního okruhu, metra D či Dvoreckého mostu jde o malou stavbu. Oněch pět set metrů by ovšem zásadním způsobem přispělo k vyšší spolehlivosti celé pražské tramvajové sítě.

A prospělo by i samotnému náměstí. Dokázalo by jej vrátit do běžného, každodenního života Pražanů. Nyní „Václavák“ pořádně ani nevidíme. Buď ho podjedeme metrem, nebo ho mineme po magistrále (kterou by tramvaje nijak neomezily, jelikož by ji přejížděly podobně, jako se to daří odjakživa na I. P. Pavlova). Bylo by krásné moci si náměstí pravidelně prohlížet z okna tramvaje během našich cest přes centrum – a jednou na něm i chtít vystoupit. Snad se dobrá věc podaří. 

A ostatně soudím, že by se tramvaje měly vrátit i na Příkopy.

Profil

Vít Čepický

Od dopravy přes žurnalistiku zpět k dopravě.
K novinařině se dostal skrze své dvě veliké záliby: Pasivní sledování hokeje a problematiku veřejné dopravy, zpočátku zejména trolejbusové a zejména ústecké. Nejprve psal v Ústí nad Labem o dopravě do již zaniklého týdeníku, mezi lety 2011 a 2016 pak působil v České televizi na pozici redaktora webu ctsport.cz. Zájem o veřejnou dopravu ho však neopustil a postupně sílil, až jej před dvěma lety donutil vyměnit kancelář na Kavčích horách za poněkud menší, avšak pojízdnou. Nyní řídí tramvaj po pražských kolejích a čas od času se vrátí ke klávesnici.