Koncern Volkswagen podle německé televizní a rozhlasové stanice SWR zřejmě manipuloval s měřením emisí i u novějších motorů emisní normy Euro 6. Daný typ motoru koncern od roku 2012 namontoval do statisíců aut, včetně těch vyráběných automobilkou Škoda. Postiženy mají být i vozy Volkswagen, Audi a Seat. Koncern tvrzení SWR popírá.
Z utajených dokumentů koncernu, které má SWR k dispozici, vyplývá, že motory řady EA 288 mají software, který rozpozná, zda je auto v normálním provozu, nebo jsou u něj právě měřeny emise. Díky tomu vozy mohou množství emisí upravit tak, aby testy prošly. V normálním provozu jich pak mohou produkovat více.
„Auto pozná, jestli je zrovna testováno,“ je přesvědčen emisní expert Axel Friedrich, který měl možnost do materiálů z oddělení technického vývoje Volkswagenu z konce roku 2015 nahlédnout. Pokud je vůz testován, přidává podle něj dostatek látky AdBlue, která pomáhá snižovat emise. Když ale testován není a je v normálním provozu, používá AdBlue mnohem méně.
V interních materiálech koncernu, které má SWR k dispozici, je řeč o „rozpoznávání cyklu“, v němž se auto nachází, a také o strategiích dávkování AdBlue v „cyklu a mimo cyklus“.
Volkswagen, který v minulosti manipuloval měřením emisí u milionů dieselových vozů, tvrdí, že auta s naftovým motorem EA 288 různé cykly nerozpoznávají, a také, že neobsahují žádné nepovolené zařízení, které by množství emisí ovlivňovalo.
Právník Andreas Baier, který u soudů zastupuje klienty s manipulovanými motory, je ale přesvědčen o tom, že nové informace dieselovému skandálu dodávají zcela jiný rozměr. „Pro nás to znamená, že Volkswagen klamal zákazníky i u nástupnického modelu (motoru),“ uvedl. Německé úřady zatím zjištění SWR nekomentovaly.
Aféra Dieselgate urychlila zavedení nových pravidel
Aféra Dieselgate urychlila právě i zavedení nových pravidel. Původně totiž měla platit až od roku 2020, namísto toho od září 2018 začala platit emisní norma Euro 6c, která zavedla přísnější formu testování emisí a spotřeby u nových vozidel.
Do té doby se automobily testovaly v laboratorních podmínkách, podle nové normy zkoušky probíhají v situacích, které mnohem více odpovídají reálnému provozu – jezdí se na delší vzdálenost a vyšší rychlostí. Pro firmy je to tak časově i finančně náročnější.
Aby tak nové vozy prošly v praxi novým testováním, které zavedla norma EURO 6c, musely být přidány filtry pevných částic i do zážehových motorů a téměř všechny motory vznětové už musejí umět pracovat se systémem vstřikování AdBlue.
Letošní rok je pak z tohoto pohledu ještě neúprosnější, protože nové vozy jsou od září testovány v reálném provozu na skutečné silnici, tzv. RDE (Real Driving Emissions), v rámci modifikované normy EURO 6d-TEMP, což je zásadní rozdíl mezi oběma unijními nařízeními.
A Evropská unie předpokládá, že od roku 2025 by měli být výrobci aut schopni prodat 15 procent bezemisních nebo nízkoemisních vozů, jinak jim hrozí pokuta.
Kvůli skandálu, který se týká zhruba devíti milionů prodaných aut koncernu, u nichž se manipulovalo s měřením emisí, čelí obžalobě i někteří vysoce postavení manažeři firmy, včetně bývalého šéfa Volkswagenu Martina Winterkorna. Obžaloba tvrdí, že svým podílem na emisním skandálu způsobili škody v celkové výši 78 miliard eur (dvou biliónů korun).
