Na pomezí středních a jižních Čech začala ražba tunelu, který má přispět k rychlejším cestám vlakem z Prahy do Českých Budějovic. Tunel Mezno bude dlouhý 840 metrů, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) jej chce zprovoznit současně se zbytkem přeložky Votice–Sudoměřice za tři roky.
Tunel Mezno nebude železničním rekordmanem ani v celém Česku, ani v rámci čtvrtého tranzitního koridoru, na kterém leží. Nanejvýš jej lze označit za druhý nejdelší železniční tunel mezi Vršovicemi a Táborem. Je ale zásadní pro dokončení modernizace trati Praha–Tábor.
Dvacetikilometrový úsek z Votic do Sudoměřic je před Táborem poslední, který vede v trase vytyčené za císaře pána a zůstává jednokolejný. Po šestimiliardové modernizaci povede trať ve zcela nové stopě, její součástí budou dva tunely – kromě mezenského také tunel Deboreč dlouhý 660 metrů – i dvacet mostů.
„Kromě obou tunelů na dosud jednokolejném úseku přibude druhá kolej a také nová železniční stanice Červený Újezd. Dokončení celé modernizace předpokládáme v roce 2022,“ uvedl náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb.
Nová trať bude nejenom kapacitnější, ale i rychlejší, vlaky se budou moci rozjet až na 160 kilometrů za hodinu oproti nynější devadesátce. SŽDC počítá se zkrácením jízdní doby mezi Prahou a Táborem z hodiny a čtvrt na rovnou hodinu.
Samotný mezenský tunel vznikne novou rakouskou tunelovací metodou s pomocí trhavin a těžebních strojů. Stavbaři se obejdou bez razicího štítu použitého například při stavbě Ejpovických tunelů u Plzně.
„Razicí štít se používá převážně u delších tunelů, kde je to ekonomicky výhodnější,“ vysvětlil výrobní manažer stavby Zdeněk Mlýnek. Pracovat se podle něj bude 24 hodin denně. Práci by měli mít hotovou zhruba rok předtím, než tunely začnou jezdit vlaky – v polovině roku 2021.
Koridor se modernizuje od roku 2005, dokončení zdržují spory o trasu
Trať z Prahy do Českých Budějovic prochází modernizací již půldruhého desetiletí. V minulé dekádě dostal novější podobu úsek z pražské Hostivaře do Benešova, zároveň se začalo pracovat jižně od Tábora. Zatímco mezi Prahou a Benešovem zůstala trať v původní trase, dále směrem na jih jsou úpravy rozsáhlejší, součástí modernizace jsou stavby dlouhých přeložek s tunely.
„Opouštějí téměř výhradně stávající stopu tratí a modernizují se na vysokou rychlost 160 kilometrů v hodině,“ podotkl náměstek Nejezchleb.
V současnosti je v novém většina trati z Prahy až po Planou nad Lužnicí, modernizace proběhla již i mezi Soběslaví a Dynínem a v českobudějovickém železničním uzlu. Aktuálně se pracuje kromě úseku Votice–Sudoměřice také mezi Dynínem a Ševětínem a v Praze mezi Hostivaří a Vršovicemi.
Po dokončení všech těchto rozpracovaných úseků bude zbývat ještě osmnáct kilometrů staré jednokolejné tratě severně od Českých Budějovic. I zde má vzniknout dlouhá přeložka, její součástí by měl být i téměř pětikilometrový chotýčanský tunel a ještě tříkilometrový hosínský tunel.
Trasa, kterou železniční správa vybrala, ale není bezkonfliktní. Protestují proti ní obyvatelé Hostýna a Dobřejovic, kteří se obávají, že jim – slovy místního obyvatele Miroslava Louženského – „změní celý kolorit vesnice“. SŽDC neuspěla s nabídkou, že trať ukryje za val a rozšíří průjezdy pod náspem. Dobřejovická radnice se tedy odvolala proti vydanému územnímu rozhodnutí. Mojmír Nejezchleb přesto věří, že se začne stavět v roce 2023.
