Rekonstrukce některých železničních tratí se zpožďují o roky, a proto se výrazně prodražují. Náklady na některé projekty vzrostly téměř dvojnásobně. Vyplývá to ze závěrů Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ), které zveřejnil v pondělí. Podle ministerstva dopravy ale přípravu oprav prodlužuje mnoho vnějších faktorů, například správní řízení a následné změny projektů. Náklady podle ministerstva nelze jednoduše porovnávat. Proti závěrům kontroly se ohradila i Správa železnic.
NKÚ kontroloval, jak ministerstvo dopravy a Správa železnic (SŽ) rozdělovaly od roku 2016 do poloviny roku 2021 státní i evropské peníze na rekonstrukce vybraných mimokoridorových železničních tratí. Podle NKÚ se v roce 2013 náklady na opravy 59 prioritních projektů odhadovaly na 226,5 miliardy korun. „Aktuálně už se však počítá s částkou 441 miliard Kč, tedy o 95 procent vyšší. Ve stanoveném termínu bylo splněno jen devět z 39 definovaných projektů, tedy ani ne čtvrtina,“ uvedla v tiskové zprávě mluvčí NKÚ Hana Kadečková.
Zpoždění se podle NKÚ týká i projektů transevropské dopravní sítě, což ohrožuje splnění cíle nařízení EU, podle kterého mají být tyto tratě zmodernizovány do roku 2030.
Zpoždění mají například tratě Brno–Přerov a Praha–Kladno s připojením na pražské letiště. Oprava tratě z Brna do Přerova má být hotová v roce 2031, oproti původnímu plánu se šestiletým zpožděním. Modernizace železnice z Prahy do Kladna se posunula o čtyři roky a měla by skončit v roce 2029.
Stavby se ale vzhledem ke zpoždění a růstu cen prodraží. Jen část trati přes Kladno přijde na čtyři miliardy za 4,5 kilometru tratě a dvě nádraží. Přitom jedna z největších a právě dokončovaných železničních staveb, 20 kilometrů koridoru z Prahy do Budějovic, stála asi sedm miliard.
Celkové náklady nyní Správa železnic odhaduje na 42,7 miliardy korun bez DPH, což je ve srovnání s původními plány o 13,1 miliardy více. Důvodem je mimo jiné změna technického řešení ražených tunelů nebo vznik nových podchodů.
Náklady na modernizaci se podle NKÚ zvýšily také u trati Otrokovice–Vizovice, příčinou jsou zásadní změny v projektu. Nárůst o 145 procent je u trati Kolín–Všetaty–Děčín. Kvůli rostoucím nákladům existuje podle NKÚ riziko, že se nepodaří zajistit dostatek peněz na dokončení všech projektů.
Porovnání neporovnatelného
Proti kritice NKÚ se proto SŽ ohradila, neboť nepovažuje za relevantní porovnávat nynější celkové investiční náklady s odhadem z koncepčního materiálu z roku 2013. „Vzniká tak dojem neúměrného zvyšování nákladů během celého procesu projektové přípravy. Celkový rozsah projektů přitom vzešel až z konkrétního technického řešení a akcentoval aktuální náklady v daném období, které zohledňují reálný růst cen a další vlivy, jako je například inflace. Navíc se v řadě případů výrazně rozšířil rozsah stavebních úprav, které je nutné v konečném řešení provést,“ uvedla SŽ. Podle ní NKÚ porovnával neporovnatelné.
Také podle ministerstva dopravy je nárůst počítán z položek, které nelze jednoduše porovnávat. Materiál z roku 2013 pracoval s tehdejšími cenami a tehdy platnou legislativou. „Příprava a realizace staveb je velmi dynamický proces, na který má vliv celá řada velmi obtížně předvídatelných okolností. Během přípravy jsou projekty neustále rozpracovávány do většího detailu a zpřesňovány a stejně tak legislativa i ceny se v čase vyvíjejí,“ uvedlo ministerstvo.
Modernizace trati Praha–Kladno s odbočkou na letiště se podle SŽ projektuje od začátku devadesátých let minulého století a od té doby se měnilo technické řešení jednotlivých staveb i jejich rozsah. Do projektu se musely zapracovat požadavky municipalit, které se týkají rušení železničních přejezdů nebo vybudování nových podchodů. Výrazné navýšení přineslo také technické řešení ražených tunelů v úseku Dejvice–Veleslavín, dodala SŽ.
