Východní část vnitřního Městského okruhu v Praze by mohla vzniknout ve skromnější verzi, než se dosud předpokládalo. Trojkoalice prosadila, aby ke stávajícímu návrhu s tunely, které by vedly od libeňského až k malešickému nádraží, a možná ještě s dalším v Libni, přibyla alternativa, kde by byl jen kratší tunel, přičemž by se dopravní tok rozdělil a část z něj využila raději trasu po tzv. Průmyslovém polookruhu.
O tom, kudy by měla vést dosud chybějící část Městského okruhu v Praze – tj. od trojského ústí tunelového komplexu Blanka k Jižní spojce – se pře vedení města. ANO a ČSSD se zasazují o variantu nazvanou Vlasta (známou také jako Blanka II), pro kterou ostatně už magistrát vybírá projektanty. Nyní se ale koalice shodla, že zadá ještě studii, která by posoudila alternativní návrh, který se zamlouvá Trojkoalici. Studie zahrne harmonogram stavby, cenu i trasu.
„V půlce července město zadá externí studii, která prověří možnost zkapacitnění některých komunikací. Zároveň paní náměstkyně Kolínská (SZ/Trojkoalice) předloží v půlce července zadání započetí změny územního plánu v tom rozsahu, jaký potřebuje městský investor a následně projektanti,“ řekl náměstek primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD). Dohodu označil za „kompromis s velkým K“. Dohodu ovšem ještě musí schválit zastupitelstvo, které se sejde ve čtvrtek.
Dolínek sám se důrazně zasazuje za tunelovou variantu. „Více než polovina dokončení okruhu by byla pod zemí, to znamená, že auta by neblokovala rozvoj města a zároveň by tolik nezatěžovala místní populaci,“ poukázal. Varianta má navíc platné stanovisko EIA a také je v územním plánu.
Jen jeden tunel
Zatímco verze Vlasta počítá se zahloubením silnice od blízkosti libeňského až k malešickému nádraží a navíc s možným tunelem pod Bílou skálou – v úvahu však připadá také povrchové vedení v trase Povltavské ulice s tím, že by silnice byla patrová – alternativní návrh by si vyžádal pouze jeden kratší tunel pod Malešicemi. Využila by se již existující silnice, zejména Povltavská a Spojovací, část dopravy by ovšem jezdila od Blanky k Jižní spojce po Průmyslovém polookruhu, tedy ulicemi V Holešovičkách, Kbelskou a Průmyslovou.
Výhrady Trojkoalice se týkají zejména ceny původního návrhu – dostavba okruhu by přišla na 40 miliard korun – stavbu navíc považují za předimenzovanou. S tím ale nesouhlasí ředitel Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy Ondřej Boháč. Upozornil, že vysoká kapacita je důvod, proč se Městský okruh staví. Že je ale původní varianta nákladná, připustil. „Je to stavba, která je velice drahá investičně i provozně,“ podotkl. Dodal, že jde o úsek, který je ještě delší než tunelový komplex Blanka.
Podle pražského zastupitele a předsedy SZ Matěje Stropnického by cena, která v pražské historii dosud neměla konkurenci, mohla vést k tomu, že město „bude škrtat ve svých běžných výdajích například na úklid ulic, na opravy chodníků“.
Obě varianty dostavby okruhu by měly být k dispozici příští rok na jaře. „Město ale předtím, než se definitivně rozhodne, bude mít na stole dvě porovnatelné varianty, jednu z nich vzešlou ze soutěže. Teprve na jaře příštího roku rozhodne, jestli bude investovat do té drahé varianty, nebo do té levnější, o kterou budeme usilovat my,“ uvedl Matěj Stropnický.
Okruh vzniká od 80. let
Zatímco vnější Pražský okruh je součástí dálniční sítě a za jeho stavbu zodpovídá stát, vnitřní Městský okruh je navzdory svým parametrům formálně místní komunikací a jeho stavba je výhradně záležitostí města. Nejstaršími jeho částmi jsou Barrandovský most a Jižní spojka, které vznikly převážně v 80. letech a dnes jsou nejvytíženějšími komunikacemi v Praze i celé republice. Mezi lety 1997 a 2004 pak vyrostla východní část se třemi tunely a estakádami mezi nimi, které navazují na Barrandovský most, od roku 2015 pak je v provozu také tunelový komplex Blanka, který tvoří severozápadní část budoucího okruhu.
V současnosti na tunely severně od centra Prahy plynule navazuje Povltavská ulice, která je však málo kapacitní. Z ní se pak sjíždí na Čuprovu, respektive Spojovací, jež pak přechází v Českobrodskou ulici, a ta vede ven z města (pokračuje jako silnice I/12 do Kolína). Na Jižní spojku poté plynule navazuje Štěrboholská spojka a Štěrboholská radiála, která pak přechází ve východní část státního Pražského okruhu.
I kdyby se nyní městské vedení rychle shodlo na dostavbě vnitřního okruhu prostřednictvím již rozpracované varianty s tunely, stále by podle Ondřeje Boháče trvalo nejméně pět let, než by bylo hotové územní rozhodnutí. Dřív by se ale stejně nic dít ani nemohlo. Součástí stanoviska EIA, které už existuje, je totiž podmínka, podle které není možné vnitřní okruh stavět, dokud nebude dokončený okruh vnější. Přinejmenším jde o stavbu od dálnice D1 k Běchovicím, která navzdory intenzivní přípravě ještě ani nezačala. Ředitelství silnic a dálnic v současnosti počítá s jejím zprovozněním v listopadu 2022.
