S ojetými vlaky nových dopravců česká železnice nezestárla. Lze si na ní připomenout i zlatá šedesátá

Komfort 60. let, inovace 80., revoluční 90. léta i žhavá současnost. To není pohled na playlist nějakého rádia, nýbrž na české koleje. V pravidelném provozu se cestující s tím vším setkají. Příchod nových dopravců přes všechny výhrady znamenal na většině tras zlepšení – nebo by znamenal, pokud by šlo jen o nasazovaná vozidla. Motoráky nakoupené z druhé ruky se dají nazvat mírným pokrokem v mezích zákona – zdaleka nejsou tím nejmodernějším, čím lze po českých, natožpak evropských kolejích cestovat, ale v souhrnu kvůli nim vozový park ani nezestárl.

Malá či velká železniční revoluce na českých kolejích nastala před dvěma měsíci – v polovině loňského prosince, kdy začal platit jízdní řád pro rok 2020. České dráhy se musely stáhnout z několika regionálních i rychlíkových linek především na severu a severozápadě Čech a na jihovýchodě Moravy.

(Nejen) média v následujících týdnech zaplnily stížnosti, které z dotčených regionů přicházely – na zpoždění, rušení spojů, pracovníci tehdejší Správy železniční dopravní cesty (od Nového roku Správy železnic) si stěžovali na problémy při komunikaci s některými strojvedoucími nových dopravců… V tom docela – a v důsledku i oprávněně – zanikla skutečnost, že z hlediska vozového parku šlo v některých případech ne o jeden, nýbrž nejméně o dva kroky vpřed.

Velký postup dopředu učinily v uplynulých deseti letech i České dráhy. Motorové vozy řady 810, které byly v polovině minulé dekády doslova všudypřítomné, v některých krajích už nejezdí vůbec, a tam, kde jsou stále k vidění, se pohybují hlavně na málo vytížených lokálkách, pro které byly původně zkonstruovány. Přesto jsou to České dráhy, které mají ve svém vozovém parku to zdaleka nejstarší, čím se lze v Česku svézt.

Závan 60. let zprostředkuje nejlépe jižní Morava

Kdo by chtěl za běžné jízdné na běžné lince cestovat vskutku historickým vozidlem, může zkusit navštívit jižní Moravu. Na trati z Břeclavi do Znojma se stále objevují vagony z hloubi 60. let zkonstruované jako přípojné k tehdy moderním motorákům. Zatímco motorové vozy se z pravidelného provozu poroučely již před deseti lety a dnes je možné svézt se jimi jen při nostalgických jízdách, přípojné vozy stále jezdí.

Mluvčí Českých drah Gabriela Novotná ujistila, že to již nepotrvá dlouho. Jejich nasazení na žádný spoj navíc není zaručené. „Jsou postupně rušeny. Poslední vozy zůstávají jako provozní záloha,“ uvedla s tím, že dráhy provozují posledních sedm kusů.

Jen nepatrně mladší jsou ale motorové vozy řady 854. Původně byly postaveny na konci 60. let – tedy i ty nejmladší z nich letos slaví půl století v provozu. Na přelomu století prošly rozsáhlou modernizací, při které dostaly nový motor, nový interiér, ale třeba hydrodynamická převodovka zůstala původní. Tyto motoráky mají slavnou historii, na počátku zajišťovaly i provoz mezistátního rychlíku Vindobona mezi Berlínem a Vídní.

O vozech 854 přitom lze hovořit jako o páteři motorového vozového parku ČD. Teprve loni v prosinci přestaly jezdit v dálkové dopravě – všechny jejich výkony převzala Arriva s novějšími vozidly – ale stále je možné svézt se jimi na mnoha tratích ve středních, východních a severovýchodních Čechách a na jižní Moravě. V Jihomoravském kraji je možné se s trochou štěstí setkat i s nefalšovanou „šedesátkovou“ soupravou obou zmíněných vozidel.

Dráhy s těmito motorovými vozy, vzhledem k modernizačnímu programu ukončenému v roce 2006, stále počítají. „Vozidla budou využita i nadále podle objednávky ministerstva dopravy ČR a krajů,“ ujistila mluvčí společnosti. Protože ale dráhy počítají s pořízením několika desítek nových motorových jednotek, i motoráky původem z 60. let čeká postupný útlum.

Jižní Morava skýtá navíc ještě jedno ohlédnutí do 60. let. Nejstarší elektrické vlaky Českých drah jezdí rovněž v tomto regionu – jde o elektrické jednotky přezdívané „Tornádo“, nejstarší z nich vznikly dokonce dříve než první vozy 854. Podle Gabriely Novotné jich je v provozu šest a jde o nejnovější soupravy vyrobené na počátku 70. let. Některé tyto jednotky již dráhy vyřadily a nahradily je nové Interpantery, zbylé zřejmě vydrží v provozu rok nebo dva.

ČD samy je nahrazovat nebudou, ale to jen proto, že Jihomoravský kraj plánuje si nové vlaky pro regionální dopravu koupit sám a dopravce je bude pouze provozovat. Loni na podzim schválili krajští zastupitelé zakázku na nové elektrické vlaky, které dodá Škoda Transportation do roku 2022.

Jednotky „Tornádo“ i historické přípojné vozy (z motorových vozů jen dvojice upravená pro případné muzejní využití v budoucnu) skutečně otevírají cestujícím bránu do minulosti – dobová jsou sedadla, okna, police na zavazadla nebo designové prvky jako okénka ze salonu na dveřní plošinu.

Jednotky řady 560 se začaly vyrábět v 60. letech, ty, které stále jezdí, jsou z počátku 70. let

Zdroj: ČTK
Autor: Petr Švancara

Již zmíněné malé motorové vozy 810 jsou jen o málo mladší – prototyp vznikl již v roce 1973. Většina motoráků, která v provozu zůstává, prošla rekonstrukcí, jež jim přinesla nový interiér i motor, a s rekonstruovanými vozy se počítá i do budoucna – Pardubický či Moravskoslezský kraj mají totiž nasazení vozů 810 v dlouhodobé smlouvě s Českými drahami. Stále se ale lze setkat i s nefalšovaným červeným  „Orchestrionem“ (jak zní jedna z méně vulgárních přezdívek těchto vozidel) v původním provedení. K vidění jsou například na trati Studénka–Veřovice.

Většina motoráků 810 i přípojných vozů, které k nim náležely, ale prošla po roce 2004 tak velkou rekonstrukcí, že cestující snad ani nepozná, čím vlastně jede. Výsledkem tohoto modernizačního programu byly jednotky Regionova. I když vypadají jako mnohem novější soupravy, ve skutečnosti mají původ v 70. a na počátku 80. let.

Když tedy časopis železničních odborů Obzor psal o tom, že byly Regionovy vyráběny v letech 2005 až 2012 a srovnával je s jednotkami dopravce Arriva z let 1986 až 1989, ve skutečnosti se zmínil o době, kdy proběhla komplexní rekonstrukce. Při ní ze starých motorových a přípojných vozů vznikly právě Regionovy.

80. léta poněmecku a počesku

Jednotky Arrivy (se stejnými v Česku jezdí i RegioJet a GW Train Regio) lze ale považovat konstrukčně za současníky motorových vozů 810. Jde o třetí sérii původně německých jednotek řady 628, jejichž první verze byla z poloviny 70. let. Oproti předchůdcům působí „arrivácké“ jednotky 628.2 podstatně pokročileji z hlediska designu i komfortu pro cestující.

V Česku se v současnosti pohybují tři podverze těchto vlaků. Jednak jezdí u RegioJetu v Ústeckém kraji a také na některých spojích u Arrivy jednotky 628.2 v původním provedení – prakticky tak, jak dojezdily v Německu, kde je provozovala společnost DB Regio (dcera Deutsche Bahn, která zajišťuje regionální dopravu). Ve vlacích GW Train Regio je potom částečně inovovaný interiér. Většina vlaků Arrivy ovšem prošla většími úpravami a byla přeregistrována k českému Drážnímu úřadu, kde obdržela nové označení 845.

Přesto v jádru jde stále o tytéž vlaky od někdejšího Duewagu (ten dnes patří Siemensu) s motory Daimler-Benz o výkonu 410 kilowattů. Tento údaj je jednou z příčin kritiky vozů 628. Je to méně než u zmíněných „šedesátkových“ motorových vozů Českých drah, které přitom musely jednotkám 628 ustoupit na rychlíkových trasách. Je to mnohem méně než v případě moderních jednotek ČD RegioShark (které jsou sice těžší, ale ne o tolik), je to dokonce méně než v případě tříčlánkové verze Regionovy. V Česku se sice objevilo i několik vozů označených jako 629, které jsou dvoumotorové, a tedy mnohem výkonnější, ale je jich málo a dopravci je míchají s klasickými jednomotorovými vozidly.

Nasazení v Česku je svým způsobem vrací „do mládí“. Jednotky řady 628 jezdily v Německu jako regionální expresy, které lze považovat za obdobu méně významných rychlíkových linek v ČR. Postupně je ale vytlačovaly novější nízkopodlažní motoráky nebo rychlé regionální vlaky s naklápěcí skříní, a tak v Německu dosluhovaly – a v některých případech stále dosluhují – na krátkých, méně vytížených linkách. Namátkou lze vzpomenout třeba na spojovací vlaky mezi Pegnitz a Bayreuthem poblíž českých hranic.

Německé motoráky mají i současníky československé konstrukce. Jde o motorové vozy 842. Koncepčně jsou sice oba typy odlišné – Němci zkonstruovali dvoučlánkovou jednotku, ke které by se nemělo připojovat už nic jiného než další taková jednotka, Češi vyrobili motorový vůz, který je možné spojit s různými přípojnými vagony – ale mnoho prvků měly společných.

Motorový vůz 842 (vpravo) je současníkem a československou obdobou německých jednotek 628.2

Zdroj: ČTK
Autor: Pavel Němeček

V interiéru byl například patrný ústup od dosavadních dvoumístných lavic, které nahradily jednotlivé sedačky, vozidla jsou lépe než jejich předchůdci vybavena k přepravě kočárků či jízdních kol, i když ještě nejsou nízkopodlažní – taková přinesla na železnici až 90. léta a hlavně nové století. Problém motoráků české výroby však spočívá v tom, že porevoluční ČSD přestaly být schopné ve velkém odebírat nová vozidla, a tak jich vzniklo málo. Již dnes je v Česku více jednotek 628 než vozů 842.

Nejstarší rychlíkové vozy: koženka i klimatizace

Z 80. let (případně konce předcházejícího desetiletí) jsou také nejstarší osobní vagony, které jezdí v dálkové dopravě. Provozují je České dráhy a překvapivě také RegioJet. Rozdíl je v tom, že zatímco soukromý dopravce má vagony po důkladné modernizaci z počátku století, u ČD zůstala část vozů tohoto stáří v původním provedení či jen po drobných zásazích.

Klasické „koženky“ sice již u drah dosluhují, ale na některých rychlíkových linkách stále dominují. V současnosti cestující narazí na tyto vozy nejsnáze, pokud se vydají rychlíkem z Prahy do Tábora a dále do Českých Budějovic či Velenic anebo z Brna do Olomouce a dále do Šumperku či Jeseníku. Staré rychlíkové vozy se občas vyskytují i v soupravách expresů, kam je dráhy nasazují jako náhradu místo porouchaných novějších vozů.

Některé rychlíkové „koženky“ prošly revitalizací včetně přečalounění sedadel. Vizuální dojem se zlepšil, na principu cestování starými vozy se ale nic nezměnilo

Zdroj: ČTK
Autor: Michal Doležal

Cestující, kteří se místo soudobého standardu dočkají takové náhrady, může utěšovat alespoň to, že zbývající „koženky“ jsou již „výběhem“ těchto typů vozů. První vozy Ba/BDa/Aa (později B/BDs/A) z východoněmecké vagonky v Budyšíně si pořídily ČSD již na počátku 60. let a postupně jich převzaly kolem dvou tisíc. Dnes zbývá sotva desetina původního počtu a i z nich je část odstavená nebo jezdí jen v létě, kdy si je pronajímá polský dopravce PKP Intercity.

Vozy, které si pořídil RegioJet z Rakouska (později je začaly nakupovat i ČD), jsou podobně staré, část z nich ale byla od počátku klimatizovaná a všechny měly nanejvýš šest sedadel v oddílu – koženkové lavice jim byly zcela cizí. Jsou uzpůsobeny k provozu vyšší rychlostí (původně 160 kilometrů v hodině při modernizaci v novém století zvýšených na 200 oproti stočtyřicítce u vozů východoněmecké výroby).

Vůz na snímku je o něco starší než rychlíkové „koženky“. Během provozu u Rakouských spolkových drah prošel rekonstrukcí. Při ní se změnilo například barevné provedení interiéru, leccos (včetně sedadel nebo polic na zavazadla) je ale původní

Zdroj: ČTK
Autor: Dalibor Glück

Ze 70. až 80. let pochází i podstatná část lokomotiv, které s dálkovými vlaky v Česku jezdí. Ve vozovém parku Českých drah hrají dodnes klíčovou roli tyristorové elektrické lokomotivy druhé generace, ale i výkonné stroje s odporovou regulací výkonu, které dodnes nesou hlavní tíži provozu na linii Praha–Ostrava–Žilina. Zmíněné lokomotivy vyrobila Škoda Plzeň v roce 1978 a po rekonstrukci, která ovšem spočívala toliko ve změně převodu, dnes jezdí až 160kilometrovou rychlostí.

České dráhy by ale byly zcela ochromené, kdyby se „vypařily“ jejich dvousystémové lokomotivy řad 363 a 362, na kterých je zcela závislý západ a jih Čech. Lokomotiv dnešní řady 363 vzniklo 181 kusů, šlo o nejpočetnější řadu elektrických strojů vyrobenou pro ČSD. Nezvládnou sice stošedesátku (původní řada 363 je limitována 120 kilometry za hodinu, upravená verze 362 má rychlost zvýšenou na 140 kilometrů v hodině), ale zato by bez nich zkolabovala železniční doprava na trasách z Prahy do Plzně, Českých Budějovic nebo z Brna do Olomouce.  Existují sice již i novější vícesystémové lokomotivy, těch ale mají osobní dopravci stále příliš málo na to, aby připravily lokomotivy vyráběné převážně ve druhé polovině 80. let o jejich výsadní postavení.

Vozy se mění, lokomotivy zůstávají. Bez strojů řady 362 z 80. let by nemohly jezdit rychlíky z Prahy do Plzně ani z Brna do Olomouce

Zdroj: ČTK
Autor: Rostislav Kalousek

90. léta znamenala útlum

Zásadní přelom na železnici představovala 90. léta minulého století, a to z hlediska českého i celoevropského. Pro českou železnici byla tato dekáda v nemalé míře obdobím stagnace, tápání, ale zároveň i dobou, kdy se začala přizpůsobovat západním trendům.

Veřejná doprava začala ve východním bloku v 70. a 80. letech oproti Západu výrazně zaostávat. Zatímco v Rakousku se pořizovaly pohodlné vagony maximálně s šesti místy v kupé, některé i klimatizované, v Německu začaly jezdit vlaky Intercity s vagony, v nichž to vypadalo jako v letadle. A zatímco Francií se již proháněly rychlovlaky TGV, Československé státní dráhy ve velkém odebíraly vagony s koženkovými lavicemi. Na konci 80. let se smířily s tím, že nová série vozů bude bez lavic, ale nechaly alespoň do každého kupé druhé třídy (stejně širokého jako šestimístná kupé v Rakousku) vměstnat osm úzkých křesílek.

Po otevření hranic začalo být zřejmé, že pokud se chtějí ČSD zapojit například do sítě komfortních mezistátních vlaků Eurocity, s jejich dosavadním vozovým parkem to nepůjde. Nejenže byly vagony nepohodlné, byly také pomalé. Na Západě byla standardem rychlost 160 kilometrů za hodinu, u ČSD byla maximem 140kilometrová rychlost.

V 90. letech proto prošlo několik desítek vozů rekonstrukcí, některé dostaly nový interiér, u jiných byl upraven pojezd a zvýšena rychlost a chloubou Českých drah se v polovině desetiletí stala sada čtyř variant rekonstruovaných vozů pro dálkovou dopravu s rychlostí až 160 kilometrů za hodinu a zásadně modernizovaným interiérem – šlo o vagony první a druhé třídy vždy ve verzi velkoprostorové i oddílové.

Snímek z nově zavedeného vlaku Manažer z roku 1997 ukazuje podobu čerstvě rekonstruovaného velkoprostorového vozu 1. třídy. V původní podobě se tyto vagony nedochovaly, prošly ještě dvěma rekonstrukcemi, při kterých dostaly mimo jiné klimatizaci a také nové sedačky

Zdroj: ČTK
Autor: Jan Třeštík

Poněkud škodolibě řečeno se díky nim dostaly České dráhy někam ke standardu západoevropských železnic ze 70. let. Výrazně dále je posunul nákup zcela nových vozů, které společně zkonstruovaly Siemens a Moravskoslezská vagonka, které již měly téměř vše, co lze očekávat od moderního vagonu – komfortní podvozky pro rychlost až 200 kilometrů v hodině, klimatizaci a tlakotěsnou skříň, ve které nezaléhají cestujícím uši při rychlé jízdě tunelem…

Díky rekonstruovaným a zcela novým vozům se sice ČD již nemusely na přelomu století stydět, když vypravily vlak do zahraničí, ale to, co jezdilo na vnitrostátních rychlících a osobních vlacích, čím dál víc chátralo a náhrada nebyla.

Přitom tomu tak nemělo být. Na konci 80. let začala výroba již zmíněných motorových vozů 842, které měly posunout výrazně dále dopravu na neelektrizovaných tratích. Vznikly také  prototypy nových kapacitních elektrických jednotek, které měly nahradit staré soupravy z 60. a 70. let, na nichž závisela příměstská doprava u největších měst. Plzeňská Škoda inovovala své „hranaté“ lokomotivy z 80. let, zahájila výrobu vylepšených verzí s vyšší maximální rychlostí a navíc vyvíjela novou generaci lokomotiv se střídavými asynchronními motory.

Nebylo z toho téměř nic, protože drahám došly peníze. Nejprve dramaticky seškrtaly objednávky, a potom dostaly prioritu modernizační programy a nakonec nákup nových vozidel pro dálkovou dopravu (kromě zmíněných vozů od Siemensu to byla i Pendolina, byť na ně dráhy čekaly od objednání skoro deset let).

Rychlíkovou a regionální dopravu v 90. letech alespoň částečně vylepšily modernizace starých motorových vozů z 60. let a také nákup nových motoráků řady 843, které lze nazvat vylepšenou verzí o deset let starší řady 842.

Jenomže motorové vozy 843 – k nimž vznikly také přípojné, a dokonce i řídicí vozy – jako by dokládaly, jak se čeští vývojáři a konstruktéři zasekli. I přes jejich nespornou přednost, kterou je vynikající podvozek, byly tyto motoráky v době svého vzniku již koncepčně zastaralé.

Motorový vůz 843
Zdroj: ČTK
Autor: Vladislav Galgonek

Na českých kolejích se totiž objevili i jejich současníci v podobě jednotek Lint od Alstomu, které od loňského prosince provozuje Leo Express v Pardubickém a Arriva ve Zlínském kraji. Ani ony se nemusí stydět za své jízdní vlastnosti, a přitom jsou nízkopodlažní a také méně hlučné.

Alstom Lint
Zdroj: ČTK
Autor: Josef Vostárek

Nízká podlaha v podání Duewagu, Adtranzu a Alstomu

Nízkopodlažnost byla od poloviny 90. let novým „příkazem“ v regionální železniční dopravě. Alstom vymyslel své Linty tak dobře, že nejstarší vozidla z roku 1999 (motoráky Leo Expressu jsou v provozu od roku 2005, dříve jezdily v Německu u dopravce Transdev) jsou prakticky stejné jako jednotky o patnáct let novější, které zajíždějí z Bavorska do českého příhraničí.

Alstom byl jen jedním ze světových výrobců, který se před koncem století pustil do vývoje nízkopodlažního motorového vlaku.

Za průkopníky lze považovat výrobce motoráků 628 Duewag a také společnost Adtranz. První z nich má na svém kontě krabicovité tříčlánkové jednotky s komerčním názvem Regiosprinter, druhá postavila motorové vozy s nízkopodlažní částí nazvané Regioshuttle. Obě vozidla trpí určitými nedostatky – Regiosprintery mají specificky řešený pojezd A‘2’A, tedy pod krajními články jsou jednonápravové hnací podvozky a pod prostředním článkem je dvounápravový podvozek, který není hnaný. Takové uspořádání není zárukou pohodlné a klidné jízdy, což platí především pro krajní články. Původní uspořádání interiéru mělo navíc blíže k tramvaji než k vlaku.

Jednotky RegioSprinter
Zdroj: ČTK
Autor: Václav Pancer

Regiosprintery i Regioshuttly od Adtranzu měly také značně omezenou kapacitu pro cestující. Přesto motorový vůz zkonstruovaný Adtranzem vydržel ve výrobě podstatně déle než jeho konkurent z poloviny 90. let – nové vyráběl Stadler (který produkci nízkopodlažních motorových vozů později převzal) ještě na počátku tohoto desetiletí.

Oba typy průkopnických nízkopodlažních motoráků dnes jezdí i v Česku. České dráhy si pořídily jednu z posledních sérií Regioshuttlů, zatímco soukromí dopravci si v posledních letech oblíbili Regiosprintery. Jezdí v barvách GW Train Regio na Šumavě a na Karlovarsku a v barvách AŽD a také české pobočky německé Länderbahn v Ústeckém kraji.

Regioshuttle
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

V době, kdy probíhal vývoj a výroba Regiosprinterů, byl vlastníkem Duewagu Siemens, který firmu nakonec pohltil a již pod svým jménem začal od přelomu století prodávat jejich nástupce, tedy jednotky Desiro (později označované jako Desiro Classic). Ty jsou velmi podobné základní verzi Lintů, v obou případech jde o dvoučlánkové (nebo vícečlánkové) jednotky s pojezdem B‘2’B, tedy již byly všechny podvozky dvounápravové, jízda pohodlnější a také interiér velkorysejší a hlavně kapacitnější. Lint je specifický tím, že kromě článkových verzí existuje ještě jednočlánková varianta, fakticky tedy motorový vůz.

Jednotky Desiro se na českých kolejích začaly objevovat již v prvopočátcích provozu po roce 2000, dlouho ale jezdily jen v pohraničí, kam s nimi zajížděli němečtí dopravci. Běžně byly tyto vlaky k vidění v Chebu, řidčeji v Ústí nad Labem nebo Chomutově. I přes různá jednání, která v minulosti probíhala, si ale žádný český dopravce Desira nepořídil až do minulého roku, kdy tak učinila Arriva. Nejprve se začaly tyto jednotky objevovat na lince Praha–Roztoky a od prosince na nich závisí regionální doprava mezi Libercem a Starou Pakou.

Linty i Desira jsou jednotky modulární, lze tedy vkládat další články. Když se ale řekne modulární vlak, ozvěnou by se mělo ozvat Stadler GTW. Tyto soupravy, které jsou rozšířené nejvíce ve Švýcarsku, totiž do značné míry popírají to, co bývá vyčítáno motorovým jednotkám. Ty totiž, když už jsou jednou postaveny, se nedají snadno posílit, přinejmenším ne jinak než připojením druhé jednotky.

Systém GTW je koncipován tak, že pohon jednotky je umístěn ve zvláštním článku (kontejneru), ke kterému je možné poměrně snadno připojovat různé sestavy dalších článků. Nejběžnější uspořádání nicméně je v podobě řídicí článek + kontejner + řídicí článek, čímž vlastně vzniká podobná jednotka jako Desiro nebo Lint. Stadler svůj GTW před časem udal na Slovensku, do tohoto konceptu spadá například současná rodina tatranských električek, a nyní přichází i do Česka. České dráhy koupily několik těchto jednotek od DB a připravují je na provoz v Olomouckém kraji.

Další takové jednotky by měly jezdit ve Zlínském kraji v barvách Arrivy. „Jde o nízkopodlažní moderní motorové vlaky, těmi budeme podle smlouvy s krajem postupně nahrazovat naše současné vlaky typu 845,“ uvedl mluvčí Arrivy Martin Farář. Web Zdopravy.cz uvedl, že dopravce tyto jednotky již zakoupil, a to v počtu dvanácti kusů.

Může se zdát poněkud paradoxní, že České dráhy čelí kritice svých konkurentů za zastaralá vozidla. Při pohledu na staré vozy Bmx to může působit oprávněně, ale v regionální dopravě zároveň zatím nejezdí nic novějšího, než jsou jednotky RegioShark a elektrické RegioPanter Českých drah. V posledních deseti letech dopravce masivně investoval do nových regionálních vozidel, výsledkem bylo mimo jiné vyřazení všech elektrických „žabotlamů“ z 60. let nebo výrazné snížení počtu motorových vozů 810.

Railjety zatím udávají trend. Žezlo ale převezmou vlaky z Číny

V dálkové dopravě je situace složitější. Dráhy se mohou chlubit soupravami Railjet, které představují to nejmodernější v Evropě. RegioJet proti nim a proti jednotkám Pendolino, které jezdí s cestujícími od roku 2004, nasazuje smíšené soupravy. Do nich řadí původem rakouské vozy z 80. let, které prošly rozsáhlou modernizací na počátku tisíciletí, starší vozy první třídy odkoupené z Německa a také nové vozy rumunské výroby.

RegioJet hraje prim také v nákupu nových lokomotiv. Kromě starších škodováckých strojů z počátku 90. let a pronajatých Vectronů – podobné stroje používají i České dráhy pro vlaky na lince Praha–Hamburk – zakoupil lokomotivy Traxx od Bombardieru a loni ohlásil objednávku patnácti dalších.

Nejmladším průměrem svého vozového parku se ale může pochlubit Leo Express. Ten před startem svého provozu v roce 2012 koupil pět nových elektrických jednotek Flirt od Stadleru a nyní se chystá rozšířit park o další zcela nové soupravy. Loni do Česka dorazila první jednotka Sirius od čínského výrobce CRRC. Leo Express má smlouvu na tři tyto elektrické jednotky, ale zároveň opci na třicet dalších.

Plánovaný rozmach Leo Expressu souvisí s očekávanou dodávkou nových jednotek Sirius od čínské CRRC. První souprava dorazila do ČR v září, zatím podstupuje zkoušky

Zdroj: ČTK
Autor: Josef Vostárek

České dráhy však již pracují na tom, aby čínské vlaky nezůstaly tím nejmodernějším na českých kolejích příliš dlouho.

Nedávno dopravce představil první fotografie nových „minirailjetů“ – pětivozových nerozpojitelných souprav, které vycházejí z Railjetů a počítá s jejich nasazením na některé rychlíkové a expresní linky v Čechách.

 

Navíc chystá firma zakázku až na dalších 230 vozů, od nichž si dráhy slibují, že učiní tečku za provozem „koženek“. „V souvislosti s dodávkou nových osobních vagonů budou staré vozy přesunuty do zálohy a na posilové výkony, respektive budou vyřazeny z provozu,“ avizovala mluvčí ČD.