Do konce března má ministerstvo životního prostředí vydat stanovisko EIA k plánu prvních dílčích úseků vysokorychlostní trati v Česku. Konkrétně na trasy na Přerovsku, kde by se rychlost zvýšila zatím na 200 kilometrů za hodinu. Další ještě rychlejší tratě umožňující až 320 kilometrů za hodinu se mají od té chvíle začít budovat postupně do roku 2050 v celé zemi. Tématu se věnoval pondělní díl publicistického pořadu Bilance.
Vysokorychlostní železnice může být v Česku za deset let, zjistila Bilance
27 minut
Bilance: Česká železnice od skanzenu k TGV
O vysokorychlostní železnici po vzoru TGV ve Francii se v Česku hovoří již dekády, nyní je blízko k činům. Správa železnic, která má projekt na starosti, je připravena vykupovat pozemky potřebné pro stavbu, soutěžit dodavatelské firmy a již v nejbližších letech by se cestující vlakem mohli dočkat zcela nové éry. Ve výsledku dvojnásobné rychlosti, než jakou se v současnosti nejrychleji jezdí vlakem po Česku.
„Na zdvojkolejnění a elektrifikaci tratě pro rychlost dvě stě kilometrů za hodinu mezi Přerovem a Brnem naváže budování trati Moravské brány, což už bude první skutečně vysokorychlostní trať pro více než tři sta kilometrů za hodinu. Troufnu si tvrdit, že to by mohli lidé využívat už v roce 2035,“ říká pro Bilanci ministr dopravy Martin Kupka (ODS).
Dalšími úseky, které jsou v celém schvalovacím procesu nejdál, jsou úseky Praha–Světlá nad Sázavou směrem do Brna a pak také spojení Praha–Drážďany – u obou ovšem už bez přesnějšího data určení finální realizace. Do roku 2050 pak plány hovoří o zhruba osmi stech kilometrech speciálních koridorů rozvětvených v podstatě po celé zemi. Projekt počítá s rozpočtem okolo jednoho bilionu korun, půjde tak o největší dopravní stavbu v historii Česka.
Možné komplikace
Překážek, na něž tvůrci Bilance upozorňují, je ale stále ještě celá řada. Mimo jiné jsou spojeny právě s tak obřím rozpočtem. Pokud je projekt rozvržen do delšího období, prodražuje se také kvůli úrokovým nákladům.
„Ty vám to úplně rozvrátí, jestli máte úrokovou sazbu dvě nebo pět procent, tak to je rozdíl. A u projektů s návratností v řádu vysokých desítek let hrají ohromnou roli,“ upozorňuje ekonom Miroslav Zámečník. Poznamenává pak také to, že konvenční železnice, která je vůbec nejhustší v celé Evropské unii, pak potřebuje nákladnou údržbu a finance nebude snadné v obou větvích – pro stávající síť a nově vznikající síť – alokovat.
Další věci k řešení směrem k železnici v nové stopě jsou výkupy potřebných pozemků, kudy mají trasy vést. Tady ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Jakub Bazgier uvádí, že z předběžných jednání s majiteli nemovitostí, jichž by se měla stavba dotknout, odhaduje správa podíl těch, kteří jsou ochotni státu svůj majetek prodat, asi na šedesát procent.
Důležité bude také zajištění energie pro nové elektrifikované tratě. „Musíme zajistit napájení, potřebnou energii již máme predikovanou, ale někde ještě hledáme vhodné řešení, například na trase Praha–Brno hledáme ještě jeden konkrétní napájecí bod,“ dodává Bazgier.
