Přitom se s ním pojí několik pražských nej: jde o první poválečný most přes Vltavu, který byl také donedávna nejvyšší a dodnes je třetí nejdelší. V době svého vzniku byl dokonce nejdelším dvoukolejným železobetonovým mostem v Evropě. I když toto prvenství je značně sporné: druhá kolej na něm sice položena byla, vlaky po ní ale nikdy nejezdily.
Přes 900 metrů dlouhý Branický most vznikl jako součást železničního propojení, které mělo odvést nákladní dopravu ze Smíchovského či Hlavního nádraží. Díky němu totiž mohly vlaky z Radotína zamířit přes Krč a Vršovické seřazovací nádraží dále na Malešice. Kromě Vltavy přemosťuje i Strakonickou a Modřanskou silnici, železniční tratě do Plzně a do Vraného nad Vltavou či tramvajovou trať do Modřan.
Stavební práce byly narychlo zahájeny v roce 1949
Myšlenka na podobný železniční obchvat Prahy pro nákladní dopravu se objevovala již začátkem 20. století. První reálné návrhy předložil v roce 1920 Josef Kubler, o sedm let později byl předložen „dispoziční plán budoucích železničních úprav v Praze“, který podobnou trať zahrnoval. Jenže stavební priority byly jinde a stavba se neustále odkládala.
Plánovací komise této myšlence nepřála ani po druhé světové válce, ale na jaře 1949 se najednou stavět začalo. Ukvapené zahájení výstavby možná souviselo právě s potřebou najít urychleně práci pro vzdělance odsunuté do dělnických profesí. Původně se uvažovalo, že konstrukce mostu bude ocelová, jak bylo běžné. Jenže v té době byla ocel nedostatkovým zbožím.
Své si navíc řekla také armáda, které původní plány nevyhovovaly: „Kdyby na most vjel plně obsazený nákladní vlak -–vojáci samozřejmě s tanky atd. – a do toho padla puma a jedno mostní pole spadlo, tak aby ten most vydržel excentrické zatížení při plném obsazení. Proto se musel projekt předělávat,“ vysvětloval pamětník Vladimír Křížek, který se jako začínající inženýr podílel na vedlejších stavbách souvisejících s mostem.
Tajemství železnic: vlakem po Praze (most Inteligence)
Proto byla nakonec zvolena varianta železobetonového mostu, který navrhl ing. Jiří Klimeš s kolektivem z ČVUT. A ačkoliv vznikal tento projekt narychlo v době, když už začaly stavební práce, je konstrukce mostu zřejmě tím posledním, co se skutečně povedlo. Šlo o progresivní projekt přemostění širokého údolí Vltavy patnácti oblouky o rozpětí 53 metrů.
„Ten most je krásný, je to velice podařené inženýrské dílo. Jako cyklista přes něj často chodím a dívám se. Mohl by sloužit jako taková vyhlídková terasa,“ chválil Branický most architekt David Vávra v cyklu Zapomenuté projekty.
Generální ředitel Národního technického muzea Karel Ksandr pak připomínal, že je tento most de facto bránou do Prahy od jihu: „Je nádherný, je to krásná architektura a je opravdu škoda, že půlka, kde není kolej, není využívána pro chodce a cyklisty.“
Půdorys mostu je dvakrát zakřiven, takže částečně připomíná písmeno S. Dobová literatura dokonce jeho lehkost přirovnávala ke křídlům letícího racka.
Akce „77 tisíc lidí do výroby“
Samotná stavba mostu byla ovšem velice náročná a vzpomínky pamětníků mohou zejména klaustrofobikům připomínat noční můru. Důvodem byla jednak zvolená stavební metoda, navíc na stavbě nepracovali zkušení dělníci, ale lékaři či úředníci. „Byli to nedobrovolní barabové, lidé s akademickým vzděláním, které ovšem podezíravý režim nechtěl trpět na jejich stávajících postech, tak je poslal stavět most,“ vzpomíná železniční historik Pavel Schreier. Díky tomu provázejí most historky o sabotážích či nekvalitním provedení.
Z metropole: Muži, co stavěli most Inteligence
Z metropole: Muži, co stavěli most Inteligence
Z metropole: Historie železničního mostu Inteligence
Jedním z mužů, kteří pracovali na stavbě, byl i Christian Mayer, jenž před únorem 1948 pracoval jako referent Státní banky československé pro jižní Ameriku. Jenže pak byl ze svého postu z politických důvodů vyhozen a přeřazen na místo stavebního dělníka.
„Takových lidí byla na téhle stavbě většina. Já si vzpomínám na jednu z těch nejlepších part: Fanta, Holomek, kteří měli partu čtyř lidí, a to byli soudci, notáři, profesoři, podnikatelé,“ vzpomínal po 50 letech pro magazín Z metropole stavební inženýr Vladimír Křížek. To vše v rámci akce 77 tisíc lidí do výroby.
Dělníci pracovali až 30 metrů pod hladinou Vltavy, denodenně čelili strašáku potápěčů
Kvůli požadavkům armády měl mít navíc most hloubkové založení ve vltavském dně, proto byla vůbec poprvé u nás použita technologie kesonového zakládání, což byl ovšem hazard se zdravím i životem dělníků, pro něž bylo každodenní realitou nebezpečí kesonové nemoci, kterou zná každý potápěč.
Dělníci totiž pracovali pod vodou v až 30metrových hloubkách uzavření uvnitř dutého betonového kvádru (kesonu), kam se vháněl vzduch a postupně klesaly do stále větší hloubky. „Při tom, jak to klesalo, jsem betonoval ten pilíř,“ vzpomíná Christian Mayer.
Při postupném klesání problém s tlakem nebyl, protože se v těle vyrovnával, při výstupu zpátky ale museli dělníci čekat i hodinu a pomalu se musel tlak upouštět. Jinak by hrozila zmíněná kesonová nemoc, která může být i smrtelná: „Třeba z toho vylezli kluci, najednou je za okem něco děsně tlačilo, nebo v hlavě, jak je ta dutina, tak museli zpátky do vzdušnice. Jedna byla vždycky volná, tak ji zavřeli a v té vzdušnici seděl tak dlouho, až se ten tlak srovnal,“ dodává pamětník výstavby mostu.
Christian Mayer
Do jednoho pilíře dali kluci takovou flašku na zavařeniny a v ní byl papír s nápisem „Tento pilíř stavěla česká inteligence.“ To je tam někde zabetonované, v prostředním pilíři přibližně v hloubce 20 metrů.
Christian Mayer
Christian Mayer takto pracoval pod hladinou na čtyřech pilířích mostu Inteligence téměř čtyři roky: při 6denním pracovním týdnu a průměrně 6hodinové pracovní době neuvěřitelných 7000 hodin. „Nesměli tam chodit velcí kořalové, ti to dlouho nevydrželi. Ale já jsem kdysi sportoval, tak jsem to vydržel do těch třiceti metrů.“
Vůbec nejhlouběji museli dělníci při budování pilíře, který je na smíchovské straně mezi silnicí a železnicí, kde museli hloubit zmiňovaných 30 metrů pod hladinou, protože se koryto řeky svažovalo k Barrandovu. Christian Mayer právě u tohoto pilíře v hloubce asi 20 metrů pod hladinou objevil mamutí kel.
Most, o kterém se nemělo mluvit a neměl být nikdy oslavován
Tři roky od zahájení stavebních prací začala stavba mostních oblouků a v roce 1955 byly úspěšně provedeny zatěžkávací zkoušky. Jenže v té době vedl most odnikud nikam, navazující železniční tratě ještě neexistovaly. Až do roku 1964 tak most sloužil jen ke statickým zkouškám různých lokomotiv a v nadsázce se o něm hovoří jako o nejdražší pěší lávce světa.
Po dokončení stavebních prací byl železniční most opravdu dvojkolejný, druhá kolej ale byla později zase zrušena, aniž by po ní projel jediný vlak. Po Praze se dokonce tradovalo, že se ona „inteligence“, která most stavěla, komunistům pomstila tím, že ho úmyslně postavila příliš úzký.
Důvod byl ale jiný. Při stavbě navazujícího tunelu nad Malou Chuchlí se totiž ukázalo, že silurské vápence, které tvoří masiv, nejsou vhodné pro belgickou tunelovací metodu, jež byla zvolena, a dvoukolejný tunel by se mohl zřítit. Proto byl most zprovozněn pouze pro jednu kolej.
„Stavbu mostu a jeho dokončení provázela totální bezkoncepčnost, která charakterizovala dobu, kdy odborníci vozili v kolečkách beton na mostě a šalovali bednění, zatímco novopečené odborné kádry plánovaly světlé zítřky,“ kritizoval železniční historik Mojmír Krejčiřík v cyklu ČT Tajemství železnic.
První vlak nakonec po Branickém mostě projel až 30. května 1964, bez fanfár a představitelů KSČ. Provoz zahájil skromně motorový vůz „Kredenc“ s přívěsným vozem. „Byl stavěn jako třináctý z tehdy stojících pražských mostů přes Vltavu. Nikdy se o něm nemělo mluvit, neměl být nikdy oslavován,“ připomínal režisér Martin Štol v dokumentu Pomník inteligenci.
To ostatně ukazuje i archiv Československé televize. Je až s podivem, že v jinak bohaté zásobárně dobových snímků není mnoho záběrů na tuto stavbu. Jen Kronika našeho života právě z roku 1964 přináší záběry, v nichž ale most je pouhou kulisou. V komentáři o něm není ani slovo.
Most se dlouho ani nijak nejmenoval, lidé mu sami začali říkal most Inteligence. Až v roce 1969 dostal oficiální název Branický most.
Dočká se most po víc než 60 letech druhé koleje?
Prakticky celých 55 let svého provozu pak zůstal Branický most bez výraznějšího využití. Osobní vlaky po něm jezdí jen během výluk nebo při slavnostních jízdách, jinak slouží jeho jedna kolej nákladní přepravě.
Proto se v novém tisíciletí objevila i myšlenka na přebudování železničního mostu pro silniční dopravu. „Ty rozměry 14 metrů bohužel nedovolují, aby mohla přes most vést vysokokapacitní komunikace. Velmi nákladné by bylo i překonstruování a výstavba jeho předmostí,“ upozorňoval ale bývalý děkan Stavební fakulty ČVUT Petr Moos.
Neoficiálně se ale o přestavbě mostu na silniční uvažovalo už v polovině 50. let. „Samozřejmě kdyby k tomu došlo, tak bychom možná dnes neměli potíže s nedaleko stojícím mostem dříve Antonína Zápotockého,“ narážel železniční historik Pavel Schreier na věčně ucpaný Barrandovský most.
Ačkoliv se to na první pohled nezdá, tak toto je ta zachovalejší polovina mostu, po které jezdí vlaky. Uprostřed je cesta pro pěší a za ní kdysi bývala položena druhá kolej.
Most tak i nadále slouží jen železnici a pěším. Zdá se ale, že se přece jen dočká druhé koleje i pravidelné osobní přepravy. Letos v lednu totiž SŽDC představila plány, podle kterých se má o druhou kolej rozšířit celý úsek od Branického mostu do Krče a Spořilova. Stavět by se mohlo začít do pěti let.
„Stavba souvisí se zkapacitněním trati pro budoucí tangenciální linku S71, bude rovněž řešit modernizaci stanice Praha-Krč pro možnost vybudování nového přestupního terminálu metro D/vlak. Trať je důležitá i pro odklony vlaků při výlukové činnosti v pražském železničním uzlu, například během připravované rekonstrukce výtoňského železničního mostu,“ uvedl náměstek generálního ředitele Mojmír Nejezchleb pro server Zdopravy.cz. Praha už dříve oznámila, že by chtěla po trase vést novou linku S71 z Radotína do Běchovic.
