Bezpečnost letů v Rusku je dlouhodobě horší než v západních zemích a zdá se, že západní sankce situaci ještě zhoršují. Počet nehod v civilním letectví se během roku 2023 zdvojnásobil, přestože bylo letů méně. Ruské letecké společnosti se během údržby musí spoléhat na „kanibalizaci“ vlastních strojů nebo nespolehlivé náhradní díly z Íránu, protože nemají přístup k západnímu zboží.
Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) po auditu bezpečnosti letů v Rusku v září 2022 udělila zemi status „červené vlajky“ a zařadila ji spolu s Bhútánem, Demokratickou republikou Kongo a Libérií mezi čtyři nejnebezpečnější země pro létání na světě.
„Status červené vlajky ICAO bohužel není jen politickým gestem, jak se mnozí domnívají,“ řekl serveru Novaja gazeta jeden z leteckých expertů, který si přál zůstat v anonymitě. „Odráží to, jak se věci skutečně mají.“
Potvrzují to i údaje z otevřených zdrojů, které shromáždila Novaja gazeta a podle nichž došlo v prvních osmi měsících letošního roku k více než 120 nehodám s osobními letadly ruských leteckých společností. Toto číslo je 2,2krát vyšší než v minulosti; v letech 2018 až 2022 bylo ve stejném období zaznamenáno v průměru 55 nehod. V letošním roce již došlo k více poruchám letadel než za kterýkoli celý rok dříve.
Za posledních 23 let zahynulo při haváriích ruských letadel více lidí než v kterékoli jiné zemi. Druhé jsou Spojené státy americké. Zde je ovšem důležité podívat se na poměr počtu úmrtí při leteckých nehodách k celkovému počtu přepravených cestujících. Právě tento údaj ukazuje, jaké je skutečné riziko cestování letadlem, zatímco vysoký počet havárií může být prostě důsledkem vysokého počtu letů.
Například v roce 2021 přepravily americké letecké společnosti sedmkrát více cestujících než ruské a padesátkrát více než íránské, takže rozdíl mezi bezpečnostními výsledky ruských a amerických leteckých společností je ještě větší.
Klesá počet letů, přibývá havárií
Je pozoruhodné, že dochází k nárůstu počtu nehod v ruské osobní letecké dopravě, i když objem této dopravy klesá. Jednoduše řečeno, letů je nyní méně, ale počet nehod roste.
Objem letecké dopravy v Rusku se v roce 2022 snížil o 13 procent ve srovnání s předchozím rokem a o 25 procent ve srovnání s rokem 2019, posledním rokem před pandemií, uvedl v lednu list Vedomosti s odvoláním na vnitřní statistiky ruské agentury pro civilní letectví Rosaviacija. Nedávná prognóza ruského ministerstva dopravy naznačovala, že v roce 2023 bude tento údaj pouze o 9 procent nižší než v roce 2021.
Ověření těchto údajů však není možné, protože Rosaviacija statistiky letecké dopravy v roce 2022 utajila.
Jeden z expertů na leteckou dopravu deníku Novaja gazeta řekl, že prognóza pro rok 2023 je nereálná vzhledem k tomu, že v současné době je v důsledku války uzavřeno jedenáct letišť na jihu Ruska a také tři z pěti terminálů moskevského letiště Šeremeťjevo, které je největším leteckým uzlem v zemi.
Převedení zahraničních strojů do ruských rukou
Když byly ruské aerolinky v loňském roce v důsledku zavedení západních sankcí odříznuty od okolního světa, reagovaly tím, že odmítly majitelům vrátit pronajatá zahraniční letadla. Ruská vláda povolila leteckým společnostem, aby většinu z nich do dubna 2022 převedla do svého domácího registru, což znamená, že ruské aerolinie jako noví vlastníci letadel začaly být zodpovědné za jejich údržbu.
Kvůli sankcím západní výrobci letadel zrušili autorizovanou údržbu, snadný přístup k originálním dílům i možnost aktualizovat letecký software. Navíc Rusové ani nemohou najímat zahraniční softwarové inženýry.
Server Novaja gazeta analyzoval statistiky smrtelných leteckých nehod v období od roku 2000 do 24. února 2022 a zjistil, že více než 80 procent z nich se týkalo letadel registrovaných a udržovaných v Rusku.
Pronajatý letový park byl kdysi nejbezpečnější částí ruské flotily osobních letadel, ale to se může změnit, když jej nyní budou mít na starosti výhradně ruské firmy.
„Kanibalizace“ vlastních strojů
Ruské aerolinky se podle odborníků již několik měsíců snaží zachovat svá letadla funkční pomocí „kanibalizace“ jiných strojů stejného nebo podobného typu. Jedná se o všechny letadla od malých kanadských turbovrtulových letounů DHC-6 až po Boeingy a Airbusy a také o Tupolevy a Irkuty ruské výroby, se kterými létá národní dopravce Aeroflot.
V listopadu telegramový kanál Baza informoval, že Aeroflot „kanibalizoval“ pětadvacet letadel na náhradní díly a dalších osmnáct letadel je v údržbě a čeká na opravu. V prosinci ruská vláda praxi „kanibalizace“ legalizovala.
„Kanibalizace se skutečně používá již dlouho, ale jako vynucená praxe a ne ve velkém měřítku. A v naší situaci se stává jediným způsobem, jak nějakým způsobem nahradit chybějící součástky,“ řekl pro Siberia.Realities RFE/RL Andrej Patrakov, zakladatel společnosti RunAvia, která se zabývá bezpečností letů. „Zřejmou nevýhodou této praxe je, že kanibalizace vede ke snížení počtu letadel. A nikdo nemůže popřít, že problém nedostatku náhradních dílů řeší jen na chvíli,“ dodal.
Íránské náhradní díly
„Ukázalo se, že i když povolíte instalaci originálních náhradních dílů, ale s doklady ze třetích zemí, tak to nestačí,“ dodal Patrakov. Ruské regulační orgány pak podle něj učinily „ještě zoufalejší krok – povolují neoriginální náhradní díly, dokonce i s dokumentací ze třetích zemí, včetně Íránu“.
V červenci Rusko podepsalo memorandum o nákupu náhradních dílů pro letadla od Íránu, který se sám již několik let potýká se západními sankcemi.
Írán je nyní ochoten poskytovat ruským leteckým společnostem služby údržby a oprav. Problémem však je, že íránský letecký park je mnohem starší než ten ruský – íránská letadla jsou v průměru 28 let stará, zatímco ruská jsou v průměru jen 14,6 roku stará, což znamená, že íránští mechanici jednoduše nemají zkušenosti s moderními letadly.
„Aeroflot se pyšní tím, že má jeden z nejnižších průměrných věků v Evropě,“ citoval deník Novaja gazeta anonymního experta na letectví. „To však znamená, že tato letadla mají uvnitř spoustu elektroniky, například řídicí panely, a to vše potřebuje pravidelnou aktualizaci, takže je to ještě horší. Írán s tím není schopen pracovat. Existuje jedno ruské letadlo, které je v Íránu na údržbě už půl roku,“ dodal.
Jde o letadlo Airbus společnosti Aeroflot. Do Íránu bylo posláno před pěti měsíci. Oprava stále není dokončena a je naplánována na březen 2024.
Zákaz hlásit poruchy
Aeroflot dokonce požádal své zaměstnance, aby nezaznamenávali závady na vybavení letadel, což vedlo k tomu, že letadla pravidelně létala s poruchami, uvedl investigativní zpravodajský portál Proekt s odvoláním na současné a bývalé zaměstnance letecké společnosti.
Bývalý zaměstnanec Aeroflotu serveru The Moscow Times vysvětlil, že tato politika, platná od loňského jara, byla zavedena, „aby se zabránilo stání letadel kvůli závadě, která podle předpisů zakazuje letadlu létat, dokud nebude opravena“.
Bývalý pilot společnosti Nordwind Airlines popsal Proektu lednový incident na kazaňském mezinárodním letišti, kdy při startování motorů začalo Boeingu 737 unikat palivo. Technici prý nebyli únikem nijak překvapeni.
„Stalo se to už několikrát předtím, ale v technickém deníku o tom nebyly žádné záznamy – vedení letecké společnosti nás požádalo, abychom nic nepsali,“ řekl pilot. „Ruské řešení sázky na štěstí existuje i v letectví. Je samozřejmě děsivé létat jen na základě naděje, ale bohužel se to dnes děje v mnoha leteckých společnostech v zemi,“ uzavřel.
