Kauza Dieselgate přitáhla před několika lety pozornost k alternativním pohonům v automobilové dopravě. Automobilky se začaly – na základě tlaku úřadů i veřejného mínění – předhánět v přípravě nových systémů, které mají v budoucnosti nahradit dosud převládající spalovací motory. Evropští výrobci se vrhli na produkci bateriových elektromobilů, zatímco japonská Toyota sází na vodíkový pohon. Který z nich v dlouhodobém měřítku vyhraje?
Komentář: Kdepak auta na baterky. Budoucností elektromobility je vodík
Hlavním trendem současnosti jsou bateriové elektromobily. Pohání je elektromotor, kterému dodává energii chemický proces v mohutné baterii. K jeho obnovení je třeba baterii dobít z elektrické sítě (u čistých elektromobilů) nebo dynama spalovacího motoru (hybridní vozy).
Tento pohon má řadu výhod, tou hlavní je provoz bez emisí při jízdě na elektrickou energii. Díky němu dokáží výrobci splnit přísné limity Evropské unie, která přikázala razantní snížení výfukových emisí do roku 2025.
Bateriové elektromobily skončí s posledním ložiskem uhlí, lithia či kobaltu
Bateriové elektromobily však mají významné nevýhody. Jejich masové rozšíření si vyžádá posílení energetické sítě, a to se v Evropě, která se odklání od atomové energie, může stát jen prostřednictvím výstavby dalších uhelných elektráren. Větrné, sluneční ani vodní zdroje elektrické energie potřebu bateriové elektromobility nepokryjí.
Takže Evropané budou dále jezdit auty, která pohání spalování fosilního paliva. To je ekologicky problematické, protože do ovzduší při spalování uhlí uniká větší množství CO2 i sazí než při spalování benzinu.
K dalším minusům bateriové elektromobility patří nízká energetická hustota baterie (zhruba desetkrát menší než u stejně velké nádrže benzinu), tedy relativně krátký dojezd na jedno nabití (v současnosti v průměru zhruba do 250 kilometrů). K tomu je třeba připočíst dlouhou dobu nabíjení a nutnost výstavby sítě dobíjecích stanic.
Hlavním argumentem, který hovoří proti bateriové elektromobilitě v dlouhodobém měřítku, je však skutečnost, že zásoby fosilních paliv lidstvu zhruba za sto let dojdou. Jízdy na baterii pak skončí společně s posledním ložiskem uhlí. Ale nejspíše dříve, protože výkonné baterie vyžadují řadu vzácných kovů (lithium, kobalt) a jejich zásoby jsou mnohem menší než ty uhelné.
Vodík je nadějný, ale jak ho vyrobit?
Druhou cestou k elektromobilitě jsou vozidla poháněná takzvanými palivovými články, jinými slovy auta na vodík. Spalováním vodíku v palivových článcích si takovýto automobil dokáže sám vyrobit elektrický proud pro svůj elektromotor.
Jejich vývojem se v současnosti zabývají hlavně japonské a korejské automobilky. Obě země mají malé zásoby uhlí, a tak se místo bateriových elektromobilů vrhli právě na vodíkový pohon. Ten má řadu výhod – nulové škodlivé emise (jediným odpadem je vodní pára), tichý provoz, dojezd na jednu nádrž činí až 600 kilometrů. Vodík se tankuje stejně rychle jako benzin nebo nafta, ve světě už proto jezdí řada sériových vozidel na vodíkový pohon.
Má to ale háček: lidstvo nemá žádné zásoby vodíku. Je nutné vyrobit jej elektrolýzou, která je v průmyslovém měřítku energeticky náročná. K masové vodíkové mobilitě tedy opět lidstvo potřebuje nové elektrárny.
Existuje však řešení – produkce vodíku v lokálních výrobnách, které by poháněla solární nebo větrná energie. Takové už v Japonsku existují a počítá se s nimi například i v Německu. A mohou fungovat i po vytěžení poslední uhelné sloje. Palivové články jsou tedy v dlouhodobém horizontu nadějnějším pohonným systémem než chemické baterie.
Šéfredaktor časopisu a webu Automakers.cz vydávaného ve spolupráci se Sdružením automobilového průmyslu, dále webu Ekologickarevue.cz a Autologistika.cz. Jako ekonomický novinář pracuje od roku 1991, působil jako redaktor v MF Dnes, týdeníku Euro a Profitu.
Erich Handl