Emisní normy Euro vládnou silnicím od roku 1992. Ve srovnání s Amerikou a Čínou jsou měkčí

Milan Dolejší

13. 3. 2024‌‌|Zdroj: ČTK, Evropská komise, EPA, CDV, ŘSD, Dieselnet.com

Emisní norma Euro 7 je definitivně schválena. Jsou to evropská pravidla, která se týkají emisí osobních vozů, pro nákladní auta a autobusy platí jiné normy, a jak název napovídá, je to sedmá (ve skutečnosti spíše osmá) verze – sedmé (či osmé) zpřísnění. Počátky přípravy pravidel pro emise, se nesly prakticky v celospolečenské shodě, že je potřeba s tím, co čoudí z výfuků, něco udělat. Postupně ale vyvolávaly nové verze čím dál větší odpor a u „sedmičky“ nakonec prošla podstatně mírnější varianta oproti tomu, s čím původně přišla Evropská komise.

Za první evropskou normu, která se týkala emisí z automobilů, je považována evropská vyhláška EHK 15 z počátku sedmdesátých let, která stanovila limit pro výfukové plyny na necelých třicet gramů na ujetý kilometr a pro uhlovodíky zhruba na dva gramy na kilometr. Splnit něco takového nebyl žádný velký problém, v západoevropských limitech se pohybovaly třeba i škodovky řady 742 (tedy modely 105/120/130) stejně jako dvanáctsettrojka (trabant se do nich ale nevešel).

Později se norma zpřísňovala, zahrnula také oxidy dusíku (zprvu téměř dva a půl gramu na kilometr) a v osmdesátých letech ji nahradila vyhláška EHK 83, která pak posloužila jako základ pro normy označované jako Euro.

První taková byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. To, co nařizovala, byly hodnoty o řád nižší než v původní vyhlášce ze sedmdesátých let. Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické. Jedním z důsledků byl ústup od olovnatého benzinu, protože olovo by katalyzátorům škodilo.

Původní Euro norma nařizovala výrobcům, aby jejich auta vypouštěla maximálně 2,72 gramu na ujetý kilometr oxidu uhelnatého a v součtu maximálně 0,97 gramu na kilometr uhlovodíků a oxidů. U dieselů se také zohledňovalo množství vypouštěných prachových částic, kterých smělo být maximálně 140 miligramů na kilometr.

Fotografie silničního provozu v Německu po pádu Berlínské zdi

Zdroj: Reuters

Euro norma vztažená na veškerá osobní auta byla schválena v roce 1988. Od začátku budila pozornost, ne snad proto, že by někdo zpochybňoval její potřebnost, spíše kvůli konkrétním parametrům. Jejímu odsouhlasení předcházela sedmnáctihodinová diskuse ministrů životního prostředí zemí Evropského hospodářského společenství.

Již brzy po schválení první normy Euro ale začalo být zřejmé, že to nestačí. Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru. Tomu se bránila zejména Francie, která se obávala zdražení výroby a znevýhodnění jejích automobilek proti japonské či americké konkurenci.

Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory. Z výfuků benzinových aut mohlo vylétávat maximálně 2,2 gramu oxidu uhelnatého na ujetý kilometr, u dieselových jen jeden gram. Uhlovodíků a oxidů dusíku mohlo být v součtu nanejvýš půl gramu na kilometr u benzinových motorů a 0,7 gramu u naftových. Diesely směly vypouštět maximálně 80 miligramů prachových částic na kilometr.

Téměř v celém Londýně platí nízkoemisní zóna, majitelé starších vozů musí za vjezd platit

Vozidla před londýnským tunelem Blackwall

Další zpřísňování skončilo emisním skandálem

Normy se zpřísňovaly i dál, nové vstupovaly v platnost obvykle jednou za čtyři až pět let – Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin. Navíc posuny i v požadavcích na ně byly od čtvrté verze jen poměrně drobné.

Euro 3 u benzinových motorů překvapivě trochu zmírnilo limit na oxid uhelnatý z 2,2 na 2,3 gramu na kilometru, u nafty ho naopak snížilo z jednoho na 0,66 gramu. U benzinových motorů se již nepočítal součet uhlovodíků a oxidů dusíku, nýbrž každého zvlášť, limit byl stanoven na 200 miligramů u uhlovodíků a 150 u oxidů dusíku, diesely mohly vypouštět půl gramu oxidů dusíku a v součtu s uhlovodíky 0,56 gramu. Limit na prachové částice se snížil na 25 miligramů.

Euro 4 již znamenalo u benzinových motorů téměř konečnou. Limit na oxid uhelnatý se dramaticky snížil na jeden gram na ujetý kilometr, což platí až dosud, stejně jako 100 miligramů uhlovodíků. U oxidů dusíku se limit snížil na 80 miligramů, pak se ještě v Euro 5 posunul na 60 miligramů, což již je také limit platný dosud. Od normy Euro 5 se začaly i u benzinových motorů měřit emise pevných prachových částic, zprvu byl limit pět miligramů na kilometr, se subvariantou Euro 5+ se snížil na čtyři a půl miligramu platných dosud. Euro 5 také zavedlo samostatné měření nemetanových uhlovodíků, jejichž limit byl stanoven na 68 miligramů na kilometr.

U naftových motorů ještě významně klesaly povolené emise i s normami číslo pět a šest. U oxidu uhelnatého byl již u „čtyřky“ stanoven dodnes platný limit 0,5 gramu. Oxidů dusíku ale směla auta homologovaná podle Euro 4 vypouštět čtvrt gramu, podle Euro 5 ještě 180 miligramů a podle Euro 6 pouze 80 miligramů. U prachových částic bylo povoleno stejné množství jako u benzinových aut (pět, posléze čtyři a půl miligramu).

Od Euro 5+ (též označovaného jako 5b) se zároveň (u benzinů i dieselů) zohledňovalo absolutní množství vypouštěných pevných částic na kilometr a limit byl stanoven na 600 milionů těchto částic na kilometr.

V době, kdy se zavádělo Euro 6, objevil se také skandál související s pravidly pro emise z automobilové dopravy známý jako dieselgate. Ten ovšem nezačal v Evropě, nýbrž ve Spojených státech. V září 2015 oznámila americká Agentura pro ochranu životního prostředí, že se ukázalo, že některé dieselové motory v autech koncernu Volkswagen mají skrytý software, který je určen pro oficiální testování emisí. Díky němu motory vykazovaly při testech méně oxidů dusíku, než jaké měly v běžném provozu.

Volkswagen podvody přiznal, přičemž vyšlo najevo, že motory s týmž softwarem používala skupina Volkswagen i v Evropě. Jednalo se o motory řady EA189, což byly dieselové turbomotory TDI montované do volkswagenů, porsche, audi, seatů i škodovek. Volkswagen tehdy hledal způsob, jak se vyhnout používání močoviny (dnes AdBlue) k redukci škodlivých látek. Vyvinul jinou technologii, u níž se však ukázalo, že aby dobře fungovala, zásadně se zvyšuje spotřeba paliva. To ale u výrobce „lidových vozů“ nebylo to pravé. „Vhodným“ řešením tedy byl program, který umožnil při zkouškách snížit emise za cenu zvýšení spotřeby, a naopak v provozu byla spotřeba nižší, ale emise vyšší.

Na počátku celého skandálu stál vcelku nevinný projekt West Virginia University na měření emisí konkrétních aut přímo v terénu. Pokusy ale vcelku nečekaně ukázaly, že například dvoulitrové TDI v modelu Passat běžně vypouštělo až 0,8 gramu oxidů dusíku na kilometr, ale při testech se tvářilo, že je to jen kolem 20 miligramů. Tím se vešlo do limitů stanovených Euro 5, Euro 6 i do amerických limitů, které byly ještě přísnější. Autoři výzkumu tehdy nedokázali vysvětlit dramatické rozdíly mezi tím, co ukázalo měření v provozu a při testech emisí, ale závěrů jejich studie se chopily americké úřady, které začaly Volkswagen vyšetřovat, a výsledkem bylo odhalení podvodného softwaru.

Bývalý šéf Audi se přizná v kauze dieselgate. Dostat má podmínku a pokutu

Nešlo ale jen o samotné porušování emisních norem. Problém byl i v tom, že Volkswagen postavil část svého marketingu na tom, že prodává velmi ekologická auta. Tvrdil, že emise jeho dieselů jsou srovnatelné s hybridy a například jeden z jeho modelů vybavených motorem řady EA189 získal v Americe cenu pro „zelené auto roku“ (pořadatelé mu cenu zpětně sebrali). Motoristé, kteří pak podali na automobilku žaloby, tvrdili, že tyto reklamy je přiměly vybrat si zrovna Volkswagen.

Volkswagen sice později tvrdil, že „chyby v údajích“ jsou menší, než se předpokládalo, a zároveň dával najevo, že u drtivé většiny aut, která ho měla nainstalovaný, se podvodný software vůbec nepoužíval. Ovšem nelze přehlédnout, že to tvrdil v době, kdy padaly jeho akcie, klesal zájem o jeho auta, kdy Volkswagen jako značka reprezentující německou solidnost získal negativní auru.

Skandál měl mimo jiné vliv na to, že se změnil způsob, kterým se v Evropské unii testují emise u nově registrovaných aut tak, aby podmínky více odpovídaly skutečnému provozu.

Spory o „sedmičku“

Již v době dieselgate zaznívaly hlasy, které vinu Volkswagenu relativizovaly: Není divu, že podvádějí, když se na nich vynucují tak přísné normy. Fakt ale je, že i když vznikly pochybnosti i o některých jiných motorech jiných automobilek, nic tak velkého jako kauza s motory řady EA189 se nikdy neobjevilo, a třeba BMW, které testovali výzkumníci z West Virginia University spolu s volkswageny, žádné významné odchylky mezi laboratorními hodnotami a těmi z reálného provozu nevykázalo.

Nicméně podobné argumenty se ozvaly o to hlasitěji, když Evropská komise přišla s návrhem ještě jedné emisní normy Euro 7. Pozornost vzbudil již fakt, že ji Komise předložila, přestože Evropská unie odsouhlasila, že v roce 2035 již nebudou mít nová auta emise již žádné – přestože existují i jiné možnosti, zatím působí pravděpodobně, že to znamená konec spalovacích motorů ve prospěch elektrického pohonu. A protože automobilky počítají s tím, že se spalovacích motorů vzdají, leckdo zapochyboval o tom, jaký dává smysl, aby se po nich ještě požadovaly razantní změny této zanikající technologie.

Euro 7 dohodnuta. S podobou emisní normy souhlasí členské státy i europoslanci

Euro 7 přišla s několika významnými změnami. Komise hovořila mimo jiné o zjednodušení norem tím, že by předpisy pro všechna vozidla – osobní i nákladní – stanovila jedna norma, i když větší vozidla měla mít dál méně přísná pravidla, a sjednotily by se požadavky na benzinové a dieselové motory. Měly se snižovat emisní limity pro některé látky jak u benzinových, tak u naftových motorů, v souvislosti s tím se hovořilo o tom, že diesely nejspíše čeká předčasný konec, protože do zásadních změn souvisejících s dalším snižováním emisí oxidů dusíku už nikdo nepůjde.

Výsledkem vyjednávání politiků však je, že to tak úplně nebude. Euro 7 zachová u osobních aut současné limity pro výfukové plyny, zatímco původní návrh počítal s tím, že (ve jménu sjednocení) se sníží limit pro oxid uhelnatý u zážehových motorů a na oxidy dusíku u vznětových. Jediný rozdíl oproti Euro 6 by měl spočívat v tom, že se budou měřit menší prachové částice než dříve – již o velikosti 10 nanometrů oproti dosavadním 23 nanometrům. Euro 7 bude ale nově platit i pro autobusy a kamiony, které dříve měly vlastní normu, a pro ně by se měly některé emisní limity zpřísnit. Nově bude muset být v autech „antidieselgate“ systém nazvaný OBM (on-board monitoring).

V předpisu ale zůstalo, že se nově budou měřit také emise prachových částic z brzd, kde je limit stanoven na sedm miligramů na kilometr. Zároveň se norma připravuje i na období po roce 2035. Počítá se stanovením minimálního požadavku na životnost baterie, která by například po pěti letech nebo ujetí sto tisíc kilometrů měla mít ještě 80 procent původní kapacity. Výsledkem jednání také je, že náběh nových pravidel bude pozvolnější, plně účinná bude až po třech a půl letech. Po roce 2035 se mají také dál snížit emise z brzd.

Suum cuique

Jestliže se v mnoha ohledech a rovinách hovoří o emisních normách Euro, obvykle se diskuse týkají norem pro osobní auta. Na ně se ale vztahuje jen jedna ze čtyř sad evropských emisních norem, které se poněkud liší názvy, ale je zároveň snadné je zaměnit. Další „Eura“ se vztahují na motorky, na dodávky (lehká komerční vozidla) a na kamiony a autobusy. Pro odlišení se u osobních aut a dodávek používá arabská číslice, zatímco na jednu stranu u motorek, na druhou u autobusů a nákladních aut římská.

Pro dodávky začaly emisní normy platit zhruba rok po těch pro osobní auta, a aby toho nebylo málo, mají ještě tři podkategorie v závislosti na hmotnosti vozidla. U malých dodávek do 1,3 tuny jsou normy totožné jako u osobních aut, u větších o trochu mírnější. Největší dodávky (platí pro N1 s hmotností nad 1,8 tuny a také pro N2, což jsou vozidla nad 3,5 tuny, ale pod 12 tun) začínaly s povolenými emisemi dokonce 6,9 gramu oxidu uhelnatého na kilometr, dnes je to 0,7 gramu u dieselů a 2,3 u benzinu.

U kamionů a autobusů, kde nyní platí norma Euro VI, jsou stanoveny požadavky trochu jinak a liší se také podle typu měření. Při měření vozidla v klidu je povoleno jeden a půl gramu oxidu uhelnatého na kilowatthodinu, 0,13 gramu uhlovodíků, 0,4 gramu oxidů dusíku a deset miligramů prachových částic, při měření v pohybu je většina hodnot podobná, ale u oxidu uhelnatého se limit zvyšuje na čtyři gramy na kilowatthodinu.

Bilance: Česko má přebytek dobíječek pro elektromobily a rychle buduje další

Jak to mají jinde?

Ačkoli se občas ve veřejném prostoru v souvislosti s evropskými normami objevuje tvrzení o zbytečné přísnosti a podřezávání větve, nejsou „Eura“ ve světě výjimečná a ani nejtvrdší. Jsou spíše standardem, z nějž vychází mnoho zemí, ale některé zároveň své požadavky ještě zpřísňují. V zásadě tvrdší pravidla pro automobilky než v Evropě platí dnes ve Spojených státech i Číně.

Ve Spojených státech existovaly dlouho dvě „sady“ emisních norem. Jako první si totiž sestavila svoje pravidla emisí již v roce 1968 Kalifornie, od které pak normy přejaly i některé další americké státy. V roce 1991 ale byla schválena také celoamerická pravidla. To vyvolalo spory, situaci nakonec vyřešilo zavedení poslední „generace“ federálních norem, které vyhovovaly i Sacramentu, a emisní schizma tím skončilo.

Federální emisní normy mají zatím tři verze, které jsou specifické tím, že se vždy uvádějí do praxe velmi pozvolna a dosavadní požadavky se zpřísňují postupně po mnoho let. Současná třetí sada byla schválena před deseti lety a poslední opatření, která zavádí, začnou platit napřesrok.

Oproti Euru 6 jsou některé položky přísnější – u prachových částic jsou povoleny tři miligramy na míli, tedy necelé dva na kilometr (oproti pěti v Evropě), místo obecného limitu na uhlovodíky je v USA stanoven limit čtyř miligramů na míli u formaldehydu a zároveň existuje limit pro součet uhlovodíků a oxidů dusíku, který však není jednotný. Jednotný není ani limit pro oxid uhelnatý. Výrobci mají stanovenou maximální průměrnou hodnotu pro celý svůj vozový park, přičemž mohou nechat schválit konkrétní modely do několika kategorií, v nichž se požadavky liší. Nejmírnější varianta, do níž se obvykle schvalují auta s největšími motory – buď obří americké pickupy, nebo supersporty – povoluje 4,2 gramu oxidu uhelnatého na míli (2,6 na kilometr) a 160 miligramů oxidů dusíku na míli (sto na kilometr). Běžná osobní auta ale obvykle bývají v kategoriích, kde je přípustný gram nebo 1,7 gramu oxidu uhelnatého na míli a třicet až sedmdesát miligramů oxidů dusíku na míli, což je srovnatelné nebo trochu lepší než podle Euro 6 (a tedy i Euro 7, která má mít limity pro výfukové plyny totožné).

Čína pak dlouho s určitým zpožděním a některými korekcemi přebírala pro svůj vozový park Euro normy. Momentálně ale platí norma China 6b implementovaná od loňska, která se svými požadavky blíží spíše tomu, co chtěla Evropská komise původně zavést v Euro 7, případně je ještě přísnější.

Ve srovnání s aktuálně platným evropským standardem povoluje bez ohledu na palivo maximálně půl gramu oxidu uhelnatého na kilometr. O to původně Komise usilovala též, ale neuspěla, takže evropský limit zůstane u benzinových aut dvojnásobný oproti Číně. Prachových částic je podle China 6b povoleno vypustit tři miligramy na kilometr (o třetinu méně než v Evropě) a emise oxidů dusíku jsou omezeny na pětatřicet miligramů na rozdíl od evropských šedesáti u benzinu a osmdesáti u dieselů.

Euro normy jsou nicméně vodítkem pro většinu zemí. Řada z nich – namátkou Austrálie, Mexiko, Argentina nebo západoafrické státy – evropské normy přebírá, i když vesměs pomaleji a momentálně jsou na úrovni Euro 4 nebo 5.