Zdaleka ne všechny firmy oslovené Českou televizí by v plné míře využily možnost lodní dopravy, kterou by nabídl kanál Dunaj–Odra–Labe. Po vodě je podle nich vhodné vozit především nadměrné náklady, které se špatně přepravují po silnicích a po železnici, a zboží, které není potřeba doručit rychle. Podle studie proveditelnosti zveřejněné ministerstvem dopravy by po zprovoznění celého kanálu v roce 2079 zmizelo ze středoevropských silnic pět tisíc nákladních aut denně. Pokud by byla v provozu jen větev Dunaj–Odra, ubyly by jen tři tisíce kamionů.
Firma DB Schenker, spadající pod Německé dráhy (Deutsche Bahn), se řadí mezi největší přepravce v Evropě. Například ve skladu v Liberci kompletuje komponenty pro automobilové továrny a s dalším zbožím je vozí na místo určení.
Podle vedoucího marketingu Martina Bacílka je přeprava kamiony výrazně rychlejší než lodní doprava. „Když přepravujeme kontejnery do Hamburku vlakem, tak to trvá jeden den, lodí týden,“ spočítal Bacílek.
Dopravu na Labi komplikuje sucho
Lodní přepravu firma DB Schenker používá hlavně pro nadměrné náklady, přepraví jich desítky ročně. Provoz ale komplikuje sucho. Loni například museli několik měsíců čekat na splavnost Labe. Využití kanálu Dunaj–Odra–Labe zatím neplánují.
„Určitě bychom to zvažovali, ale v tuto chvíli je to pro nás obří megalomanský projekt, který zatím nemá žádné reálné podklady a nemá v tuto chvíli pro nás ekonomické ani logistické odůvodnění,“ vysvětlil Bacílek.
Vítkovice Steel vozily zboží do Děčína vlaky a potom dál lodí. Kvůli suchu od toho ale také upustily. „Splavnost Labe je tak špatná, že v posledních pěti šesti letech jsme tu cestu nikdy nepoužili,“ řekl ředitel firmy Dmitrij Ščuka. Budoucnost vidí ve využití dunajsko-oderské větve, tam se nedostatku vody nebojí.
Pro nadměrné náklady je lodní doprava výhodná
Firma Vítkovice Steel by chtěla po vodě vozit všechny vstupní suroviny. Tedy například ocelové polotovary, takzvané bramy. Ty do závodu v Ostravě míří z Ruska a Brazílie přes polský přístav v Gdaňsku, tedy nejprve lodí po moři a potom vlakem. Tam z nich vyrobí například štětovnice, ocelové pásy zpevňující různé konstrukce a základy staveb. Vznikne tam zhruba dva a půl tisíce tun výrobků denně.
Do světa je odváží firma půl napůl vlaky a kamiony. „Ty štětovnice produkujeme v délkách až do dvaadvaceti metrů, kdežto železniční vagon umí dvanáct. Takže musíme nakládat s převisem. Tím pádem platíme dodatečné vagony, a to dopravu výrazně prodražuje. Na lodi nejsme limitováni délkou. Časově to bude asi spíš delší, ale finančně levnější,“ řekl Ščuka.
Dunajsko-oderská větev má větší šanci
Dunajsko-oderská část průplavu má větší šanci na vybudování než labská. Vyplývá to aspoň z dosavadních vyjádření ministerstva dopravy. Právě na Odře by se po roce 2030 mohlo začít stavět. Odhadované náklady na tuto část jsou 283 miliard korun.
Poblíž oderské větve leží další velký závod, který by lodní dopravu mohl využít. Ale jen teoreticky – Hyundai z Nošovic totiž o převoz aut ani komponentů pro jejich výrobu po vodě nestojí. Navzdory tomu, že studie proveditelnosti právě automobilky zmiňuje.
„Trasa (kanálu) nám neumožňuje zásobovat naše hlavní odběratele, doprava se neúměrně prodlužuje a je tam ještě jeden faktor. Když auta u nás naložíme na vlak nebo na kamion, tak je vyložíme až u zákazníka. Kdybychom chtěli auta přepravovat po vodním kanále, znamenalo by to naložit je tady u nás na kamion, dovézt je do přístavu, přeložit na loď, převézt, zase vyložit, naložit na kamion a dovézt k zákazníkovi,“ vysvětlil ředitel odboru vnějších vztahů Hyundai Motor Manufacturing Czech Petr Vaněk.
Kamiony pro firmu vozí i materiál do výroby z blízkých továren a skladů podle potřeby. Přímo v areálu automobilky tak nevznikají žádné velké rezervy. Využití průplavu zatím neplánují ani dva další automobilové závody, TPCA v Kolíně a Škoda Auto v Mladé Boleslavi.
Pro rychlou přepravu se vodní kanál nehodí
Ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek, který sdružuje na 160 firem, je k údajům, že zmizí ze středoevropských silnic pět tisíc kamionů denně, jak předpokládá studie proveditelnosti, spíše skeptický. „Většina zboží, které přes nás probíhá v tranzitu, jsou rychlé přepravy, případně zboží v kontejnerech a ty se určitě na vodu nepustí,“ řekl.
Právě úbytek kamionů přitom ministerstvo prezentuje jako jedno z pozitiv stavby. Připouští ale, že zájem zatím projevily spíš firmy přepravující nadrozměrné náklady. „Analyzovali jsme přepravní vztahy, které jsou dnes mezi Asií a Evropou. Některé firmy dlouhodobě signalizují, že zájem o takové spojení mají, ale spíše pro nadrozměrné náklady, které dnes nelze úplně jednoduše přepravovat po silniční a železniční síti. Ale logicky se tady ukazují i další komponenty, hnojiva, zemědělské suroviny,“ řekl ředitel odboru strategie Luděk Sosna.
Z výsledků sčítání dopravy v roce 2016, které zveřejnilo Ředitelství silnic a dálnic, vyplývá, že po některých jejich úsecích projíždí každý den přes padesát tisíc vozidel. Sčítání proběhlo po šesti letech od předchozího, za tu dobu se intenzita provozu zvýšila o třináct procent. Na dálnicích se více než o pětinu zvýšil počet kamionů.
Lodní doprava by se prodražila
Firmy by ale uvítaly spíše investice do železnice a silnice, ty jsou například podle ekonoma Lukáše Kovandy už dnes vytížené. Projekt průplavu hodnotí jako rizikový. „Kanál by určitě ulehčil, jakýkoliv další prostředek přepravy zboží je žádoucí. Ale my musíme zvažovat náklady. A ty jsou podle mého takové, že by ty výnosy nepokryly a skončili bychom v čisté ztrátě,“ vysvětlil hlavní ekonom Czech Fund Lukáš Kovanda
Podle odhadu Petra Rožka ze Svazu spedice a logistiky se na vodu hodí zhruba pět procent objemu přepravovaného zboží, to jsou právě velké náklady a například sypké materiály. Ve valné většině se u nás přepravuje menší zboží, jehož prioritou je rychlost a pro lodní přepravu po uvažovaném průplavu za stovky miliard korun se spíš nehodí.
