Málokoho při usednutí do auta napadne, že mezi nebezpečími, která na něj na cestě číhají, patří i mosty. Na rozdíl od rozespalých řidičů přejíždějících do protisměru nebo stromořadí vyrůstajícího hned vedle vozovky nelze řadu mostů při jízdě ani postřehnout, ale ve špatném, nebo dokonce havarijním stavu jsou jich tisíce. Oprava všech by dohromady stála zhruba sedmadvacet miliard korun.
Trojská lávka a Libeňský most byly v posledních měsících ve středu zájmu. Lávka bez varování spadla, most, který je vzdálen jen několik kilometrů proti proudu, Praha v zimě na několik týdnů uzavřela kvůli havarijní opravě v obavách, že by jinak také spadl, a nyní se politici i veřejnost přou o jeho budoucnosti. Je to ale jen špička ledovce. V havarijním stavu jsou v Česku desítky mostů a větší opravu jich potřebují tisíce.
Ze studie, kterou připravili Tomáš Rotter, Miroslav Teichman a Jan Volek, vyplývá, že z více než sedmnácti tisíc mostů, které jsou na dálnicích, státních silnicích a krajských komunikacích II. a III. třídy, bylo v minulém roce asi tři tisíce při prohlídkách zařazeno do páté až sedmé stavební kategorie – to značí, že jsou ve špatném, velmi špatném nebo havarijním stavu. Je problematické vyčíslit počet rozbitých mostů, které patří obcím. Jen v Praze, Brně, Plzni a Karlových Varech jich však je více než dvě stovky z celkových 1095.
Chybějí peníze, ale i stavbaři
Ne všechny mosty v havarijním stavu ovšem čeká oprava. Příkladem může být starý most přes potok na silnici I/44 ve Vlachově, kterou však nahradila přeložka, takže silničáře již nemusí znepokojovat. Takové „řešení“ je však možné pouze u zlomku zanedbaných mostů, většinu musí jejich vlastníci – tedy stát, kraje, u mostů, přes které vedou místní komunikace, pak obce – opravit, pokud nechtějí, aby následovaly osud Trojské lávky a jednoho dne se zřítily i s auty nebo chodci.
Autoři studie uvádějí, že „hlavním důvodem současného neuspokojivého stavu byl dlouhodobý nedostatek finančních prostředků na údržbu a opravy mostů“. Konkrétně vyčíslili, že by na opravy státních a krajských přemostění v páté až sedmé kategorii bylo potřeba necelých sedmadvacet miliard korun, z toho třináct miliard do mostů na silnicích II. a III. třídy (to znamená těch krajských).
Obecně pak stav mnoha silničních mostů, zejména těch na menších silnicích, souvisí s dlouhodobým zanedbáváním údržby, jejich stářím, ale i tím, že se na mosty postupně přidávaly další vrstvy vozovky, čím se zvýšilo jejich zatížení. K situaci přispívají i omezené kapacity stavebních firem a nedostatek pracovníků.
Cesta ven nebude snadná a rychlá, ale možná je. To ukazuje příklad železnice, kde se v posledních dvou desetiletích podařilo situaci zásadně zlepšit. Na konci 90. let bylo přes 700 železničních mostů v nejhorším stavebním stavu 3 (na železnici se používá jiná metodika hodnocení), loni jich byla zhruba polovina – 361.
I když havarijní mosty nespadnou, život komplikují
Experti ubezpečují, že ani špatný stav stovek mostů a havarijní stav několika desítek z nich neznamená, že budou nyní ve velkém padat. „Havárie Trojské lávky v prosinci roku 2017 byla zcela výjimečnou událostí. Byla to první havárie mostu za provozu v České republice od druhé světové války,“ uvedli autoři studie s tím, že „pravděpodobnost vzniku další totální havárie železničního mostu nebo mostu pozemní komunikace v České republice je velmi malá“. Může však dojít k závadám dílčích částí mostů, po kterých bude most nepoužitelný nebo hůře použitelný.
Běžným opatřením ostatně bývá omezení nosnosti mostů, jejichž stav se výrazně zhoršil. Donedávna byl příznačným tuzemským příkladem trápení s mosty Žďákovský most přes Orlickou přehradu.
Ačkoliv leží na státní silnici, jeho stav se postupně zhoršil natolik, že na něj od roku 2010 nesměla nákladní doprava, takže kamiony z Plzně do Tábora musely jinudy. Tím se ovšem zatěžovaly zase jiné silnice a mosty, a rychleji chátraly i ony. Oprava Žďákovského mostu skončila až loni, tedy po sedmi letech.
Mosty na silnicích I. tříd
