V Drážďanech letos opět začala jezdit nákladní tramvaj. Zhruba po roční odmlce opět přepravuje autodíly do továrny v blízkosti centra města. Je to ale jedna z mála nákladních tramvají, které ještě existují. Ve většině měst nákladní doprava včetně vleček, po kterých tramvaje jezdívaly, dávno zanikla a o její obnově nikdo neuvažuje. Je tomu tak i v Česku, kde nákladní tramvajová doprava – s výjimkou vnitřních potřeb dopravních podniků – nadobro zanikla v 70. letech minulého století.
Renesance nákladních tramvají? Sotva, drážďanský příklad nikdo nenásleduje
Koncem března vzbudila na sociálních sítích velký zájem zpráva webu časopisu Československý dopravák, že se do provozu vrací drážďanská nákladní tramvaj. V současných podmínkách je to unikát.
Dvojice modrých kolejových vozidel nazvaných CarGoTram (což je dvojsmysl – název lze vnímat jako Nákladní tramvaj, ale také Tramvaj, která jezdí s auty) jezdila městem od roku 2001, kdy Volkswagen otevřel svoji Skleněnou manufakturu na luxusní vozy phaeton.
Nyní se továrna přeorientovala na vozy VW golf s elektrickým pohonem a nákladní tramvaje se do drážďanských ulic opět vrátily, aby vozily díly z nákladového nádraží Friedrichstadt do továrny.
Drážďanská nákladní tramvaj
Provoz CarGoTram je při pohledu na současnou Evropu jedinečný hlavně svým úspěchem. Jediným dalším nákladním vozidlem, které je pravidelně v provozu na tramvajových kolejích a neslouží pouze vnitřním potřebám dopravního podniku, je odpadková Cargotram v Curychu. Ta slouží vlastně jako kolejová varianta obvyklých velkoobjemových kontejnerů.
Další pokusy o nákladní tramvajovou dopravu – vídeňská Güterbim a amsterdamská Citycargo, které měly sloužit k vnitřnímu zásobování měst, záhy zanikly.
Česko a nákladní tramvaje? Nikdo o tom neuvažuje
V Česku dnes tramvaje k veřejné nákladní dopravě neslouží. Jak sdělila mluvčí pražského dopravního podniku Aneta Řehková, „DPP není v současné době technicky připraven na podobné aktivity“, ačkoli zdůraznila, že by byl schopen nákladní dopravu zabezpečit, kdyby o ni někdo měl zájem.
Mělo by to samozřejmě zásadní háček, protože by nejprve bylo nutné zkonstruovat a především k provozu v Praze schválit novou nákladní tramvaj.
V Praze ale nebyl nákladní tramvajový provoz příliš rozšířený ani v minulosti. Nákladní tramvajové vlečky ve větší míře nevznikaly a místo toho i některými městskými ulicemi se vinuly vlečky železniční. Například v Jankovcově ulici v pražských Holešovicích jsou dodnes patrné pozůstatky tratí zrušených v minulém desetiletí. Ještě v 90. letech ale nebyl výjimečný pohled, jak po ulici mezi auty projíždí nákladní vlak. Tramvaje ale vždy jezdily až o dvě ulice dál.
Patrně nejrozsáhlejší nákladní tramvajový provoz v českých zemích naproti tomu existoval v Ostravě. Ani tam ale o jeho obnově městský dopravní podnik neuvažuje. Ostatně, o provozování nákladních tramvají nemá nikdo zájem.
„V případě, že by taková nabídka ale přišla, na základě detailů bychom ji určitě zvážili,“ uvedla mluvčí Dopravního podniku Ostrava Karolína Rycková. Zdůraznila však, že by eventuální obnovení nákladní dopravy pravděpodobně „vyžadovalo řadu doprovodných investic“.
Jak to bylo: Ostravské vlakotramvaje i brněnská pára
Kromě Ostravy jezdily nákladní tramvaje ještě v několika dalších městech, i po druhé světové válce bylo možné setkat se s nimi také v Brně, Ústí nad Labem a Jablonci nad Nisou. Kromě toho se občas hovoří o unikátním meziválečném nákladním tramvajovém provozu v západočeských Břasech. Sice nedlouhou, ale přesto neopomenutelnou kapitolu napsaly nákladní tramvaje i v Praze.
V Ostravě je příčina rozšíření nákladní tramvajové dopravy zřejmá. Zdejší tramvajový provoz vznikl z několika někdejších místních drah, na kterých fungovala i nákladní doprava.
V Atlasu tramvají z 80. let, který je dodnes nepřekonaným souborným přehledem tramvajových provozů v Českoslovesku, uvádějí autoři ostravské kapitoly K. Garba a R. Pavelek, že nákladní provoz byl na všech šesti drahách, z nichž vznikl ostravský tramvajový systém.
Nákladní tramvaje jezdily i v rámci původní parní pouliční dráhy Přívoz–Vítkovice, která sloužila ke spojení centra Moravské Ostravy, Vítkovic a ostravského i vítkovického nádraží, a stala se základem pozdější jednotné tramvajové sítě.
Historická nákladní tramvaj v Ostravě
Některé další dráhy neměly s tramvajovou dopravou zprvu nic společného a nákladní provoz na nich měl velmi významné postavení. Například místní dráha Hrušov – Polská Ostrava vznikla hlavně pro dopravu uhlí z dolu Trojice do hrušovské továrny na sodu.
Jednotně organizovaný tramvajový provoz začal v Ostravě fungovat až po komunistickém převratu, tj. koncem 40. let. To výrazně změnilo podmínky pro dopravu zboží i cestujících – začaly úpravy tratí na jednotné napětí a hlavně jednotný rozchod.
Přesto nákladní provoz ve městě vytrval, a to až do 70. let. Nákladní tramvaje dobře posloužily například při stavbě sídliště Poruba. V Ostravě jezdily jednak původní nákladní vozy tramvajových společností, ale i železniční vozy ČSD, které využívaly vhodně postavených tratí (sjízdných i pro železniční vozidla) i bohaté sítě vleček.
Brno bylo kolébkou tramvajové dopravy v českých zemích a nákladní vozy se v městských ulicích objevovaly od samých koněspřežných počátků. Především ale provozovatel parních tramvají Wilhelm Lindheim podle Atlasu tramvají „počítal s možnou nerentabilitou osobní dopravy a výnosností nákladního provozu“, a tak postavil několik vleček a do vozového parku zařadil nákladní vagony.
Protože parní tramvaje fungovaly na principu lokomotivy s vlečnými vozy (na rozdíl od elektrických motorových vozů, které již mají specifický účel osobní nebo nákladní), bylo to elegantní a efektivní. Vlečky postavené pro parní tramvaje sloužily i po zavedení elektrických tramvají (zprvu na vlečkách ještě dosluhovaly parní lokomotivy) a nákladní provoz v Brně skončil až v roce 1967.
Tramvajová parní lokomotiva Caroline sloužila po roce 1900 pouze v nákladní dopravě
Podobný charakter měla nákladní tramvajová doprava v Ústí nad Labem. Díky systému vleček napojených na pouliční kolejovou síť fungovala do počátku 60. let, přičemž vzápětí – v roce 1970 – se tramvajová doprava v Ústí zastavila úplně a navždy.
V Jablonci nad Nisou potom byla nákladní tramvajová doprava důležitá proto, že původní meziměstská tramvaj nevedla do Jablonce z Liberce, nýbrž z Rychnova, kde místní společnost Jabloneckých elektrických drah úzce spolupracovala s železničním dopravcem a přebírala od něj cestující i náklady. Ty pak v Jablonci rozvážela po vlečkách i samostatných nákladních tratích (po trati Brandl–Rýnovice po většinu její existence jezdily pouze náklady). Zajímavostí byly poštovní tramvaje.
Nákladní tramvaje jezdily v Jablonci pouze do roku 1950, „nedožily“ se tedy ani vzniku meziměstské trati do Liberce, která je dnes jediným pozůstatkem rozsáhlého jabloneckého tramvajového provozu (provoz na zbytku sítě skončil v polovině 60. let).
V Břasech na Rokycansku je otázka, zda lze vůbec hovořit o tramvajovém provozu. Šlo o průmyslovou železnici, která ovšem vedla přímo obcí po silnicích, splňovala tedy představu oné Strassenbahn – pouliční dráhy. Osobní doprava v Břasech (dnes mají kolem dvou tisíc obyvatel) pochopitelně nikdy neexistovala a nákladní vlaky/tramvaje tudy vozily uhlí na nádraží. Provoz zanikl v 50. letech.
V Praze byla situace jiná. Tramvajový provoz byl od železnice vždy oddělen, síť byla vždy plně vytížená osobní dopravou, ale přesto nastaly okamžiky, kdy musely potřeby cestujících poněkud ustoupit.
Tím nejvýznamnějším obdobím byla první světová válka. Z té doby pocházejí fotografie sanitních nebo dokonce i pohřebních tramvajových vozů, které vozily zraněné či mrtvé vojáky z nádraží Císaře Františka Josefa do nemocnic či márnic.
Kromě toho ale začalo jezdit i několik plnohodnotných nákladních tramvajových souprav. Jedna z nich se dochovala dodnes a dopravní podnik ji vystavuje ve svém muzeu ve Střešovicích.
Po většinu provozního života sloužily pražské nákladní tramvaje pouze potřebám dopravního podniku, vozily například kolejnice na stavby nových tratí či k opravovaným úsekům. Během první světové války a nějakou dobu po ní ale ve městě zajišťovaly i zásobování.
„Kromě režijních nákladů se začaly přepravovat i náklady pro vojenské orgány, dále pro Aprovizační úřad a Stavební úřad, Pražskou obecní plynárnu a četné další zájemce,“ píše historik Pavel Fojtík ve své publikaci Fakta a legendy o pražské městské hromadné dopravě.
Nákladní tramvaje vozily i potraviny a mezi lety 1917 a 1921 také uhlí či stavební materiál. Během druhé světové války a těsně po ní pak nákladní tramvaje vozily pivo a potraviny.
Pak zde byl ještě jeden úkol pro pražské nákladní tramvaje – odvoz odpadu. Od kobyliské smyčky ještě počátkem 90. let vedla tajemná kolej, která kdysi pokračovala k nedaleké skládce. Byl to pozůstatek doby, kdy tramvaje zajišťovaly odvoz odpadu, což se dělo v letech 1917 až 1922.
V Atlasu tramvají uvádějí St. Linert a E. Kukáčová, že v době první světové války a těsně po ní vyrobil Ringhoffer pro Prahu pět nákladních motorových vozů a později ještě tři další.
Mazací tramvaj
Soupravy s motorovým nákladním vozem a několika vlečnými nákladními vozy v Praze již dávno nejezdí, a to ani pro vnitřní potřeby dopravního podniku. Donedávna ale sloužil k přepravě nákladu oranžový služební vůz číslo 5572. Ten však předloni dostal mazací zařízení a stala se z něj populární mazací tramvaj, jejímž hlavním úkolem nyní je zajistit hladší a tišší průjezdy nových tramvají kolejovými oblouky.
Podle Anety Řehkové má dopravní podnik stále i vozidla, která slouží například k přepravě menších náhradních dílů. Jde o pracovní tramvaje, z nichž má každá vozovna jednu.