Kdo byl v Moskvě před deseti lety, nebude při současné návštěvě věřit vlastním očím. Špinavé město s toulavými psy, všudypřítomnými auty, předraženými restauracemi pro nejbohatší a ošklivými trhy pro ostatní se proměnilo v evropsky vypadající metropoli lákající na bohatý kulturní i kulinářský život. Možná proto tamní starosta Sergej Sobjanin obhájil i přes mnohé přetrvávající problémy v nedělních volbách svůj mandát.
Moskva stoupá v žebříčcích kvality života. Například Kommersant se raduje, že americká poradenská společnost Boston Consulting Group ji přeřadila ze skupiny nejméně komfortních megapolí na střední úroveň. A oceňuje i vzestup z 80. na 68. místo podle Economist Intelligence Unit.
To samozřejmě neznamená, že by Moskva útočila na přední příčky a mohla soutěžit s dlouhodobě nejpohodlnějšími městy, jakými jsou třeba Vídeň nebo Melbourne. Podle žebříčku Mercer je na ne zcela lichotivém 167. místě z 231 hodnocených měst (Praha je na 69. místě). Důležitý je však nastolený trend.
Chodci vytlačují řidiče
Moskva bývala městem, kterému vládly automobily. Svištěly a nebo častěji stály v zácpách na mnohaproudých silnicích, vedle nichž se tísnili chodci na úzkých chodníčcích. I přes mnohé silnice dálničního typu protínající město byly podle informací agentury TASS v Moskvě v roce 2010 nejhorší zácpy na světě.
„Sadová ulice byla ideálním příkladem principu, že větší silnice způsobují horší zácpy,“ píše urbanista a bloger Ilja Varlamov o okružní třídě kolem centra, která na některých místech měla i 14 jízdních pruhů a která byla notoricky známá svou špatnou průjezdností v čase dopravních špiček.
Pěší se navíc museli proplétat mezi vozy zaparkovanými na divoko všude, kde se našlo místo. Žádný systém parkování neexistoval, žádné pokuty za auto zabírající celý chodník a vynucující si obejití po vozovce nikdo neuděloval.
To se asi před pěti lety začalo zásadně měnit. Nejdřív se objevily sloupky, které řidičům znemožnily parkování na chodnících. Pak následovala radikální změna. Radnice začala předělávat ulice v centru tak, že rozšiřovala chodníky na úkor vozovek.
Zmenšila počet jízdních pruhů, přidala přechody, které doprovodila bezpečnostními opatřeními a leckde zavedla cyklostezky. Chůze po ulici se brzy z nebezpečného dobrodružství proměnila v docela příjemně strávený čas.
Naplnilo se také pro mnohé stále ještě nepochopitelné pravidlo a odebrání jízdních pruhů přineslo zkrácení doby, kterou řidiči stráví v zácpách. Podle webu yandex.ru, který je v Rusku zdatným konkurentem Googlu a má data o provozu ve městě, kleslo mezi lety 2013 a 2017 množství ucpaných ulic a vzrostla průměrná rychlost pohybu v autě ráno o čtrnáct a večer o devět procent.
Změny se dotkly i parkování. Z chodníků a prostorů kolem panelových domů zmizely do roku 2014 také garáže, které tam živelně vznikly v divokých 90. letech a zabíraly velkou část veřejného prostoru. Byly to odpudivé konstrukce z vlnitého plechu, kterým se pro jejich tvar přezdívalo mušle.
V centru vznikly také zóny placeného parkování, které se neustále rozšiřují. Všechny tyto změny vyvolaly odpor mezi řidiči a příznivci automobilové dopravy. Chodci a uživatelé hromadné dopravy jsou však rádi. A to přesto, že rekonstrukce se zdaleka nedají nazvat ideálními. Narychlo položená dlažba se leckde kýve a vedení cyklostezek občas nedává smysl. Trend zpříjemňování pobytu na chodníku je ale nesporný.
Pět stanic metra ročně
Ocenění se dočkal i rozvoj hromadné dopravy ve městě. Deník Vedomosti přinesl zprávu, že konzultantská firma McKinsey zařadila v této oblasti Moskvu na šesté místo ze čtyřiadvaceti zkoumaných světových velkoměst.
Jádrem moskevské MHD je metro, které se rozvíjí rychleji než kdy dřív. Jen letos se otevřelo patnáct nových stanic. Od nástupu Sobjanina do čela radnice na podzim 2010 jich přibylo dalších pětadvacet. To znamená, že se ve městě otevírá pět stanic ročně.
Za dobu devatenáctileté vlády Sobjaninova předchůdce Jurije Lužkova to bylo 33 stanic, tedy 1,7 stanice ročně. Toto srovnání zajisté není zcela spravedlivé, protože město je dnes bohatší než v období 90. let a otevření stanice je vždy jen završením několikaleté stavby. Rostoucí tempo rozvoje sítě podzemních vlaků však zpochybnit nelze.
K tomu se navíc v září 2016 otevřela nová okružní linka zapojená do systému metra, která jezdí po staré železnici. Jejích 54 kilometrů a 31 stanic do té doby leželo ladem a nyní slouží především obyvatelům okrajových částí města, kteří už nemusí jezdit přes přelidněné centrum.
Pomoc invalidům
Změna není jen kvantitativní. Při stavbě se začíná myslet i na lidi s pohybovými obtížemi, které dřív úřady ignorovaly. „Objevily se rampy a trasy pro lidi s omezenou možností pohybu. Na nových stanicích metra jsou výtahy. Není to všude, ale změna je velká,“ popisuje dojem z cestování metrem obyvatelka Moskvy Irina Ovčarenková.
Na starých stanicích však překážkové dráhy zůstávají. V roce 2013 proto vzniklo v metru Centrum zajištění mobility cestujících, jehož zaměstnanci pomáhají lidem s pohybovými problémy proplést se dlouhými chodbami plnými schodů. Kdo chce, může si je objednat i na nádraží, letiště nebo do muzea. Radnice se také chlubí, že od roku 2010 zvýšila podíl nízkopodlažních autobusů a tramvají z 29 na 82 procent.
Veřejný prostor se stal tématem
„Začalo být příjemné procházet se po městě. Objevilo se hodně parků. Buď jsou opravené, nebo znovu otevřené,“ popisuje neřidička Ovčarenková další důvod k radosti. Parky rostou v Moskvě jako houby po dešti. Vznikají na místech, která dřív nikdo nevnímal ani se o ně nestaral.
V samém centru Moskvy vznikl obrovský park Zarjaďje, který už získal řadu nominací v architektonických soutěžích a postoupil i do finále prestižního Světového festivalu architektury. V letech 2014 až 2017 na něm spolupracovali moskevští a newyorští architekti.
K dispozici měli velkou parcelu, na níž kdysi stála stará čtvrť středověkých uliček. Ta v sovětské době musela ustoupit gigantickému hotelu Rossija, který po roce 1990 zavřel a byl zbourán. Od té doby byl na jednom z nejlukrativnějších míst na nábřeží blízko Kremlu nepořádek obehnaný provizorním plotem.
Parky vznikají i na sídlištích dál od centra, kde ještě donedávna bývaly zbytkové plochy, které zbyly po stavbě. Podobné, jako i na mnoha českých sídlištích. Zatímco u nás se z nich stávají příjemná místa už dlouho, v Moskvě je to stále relativní novinka.
Kypící život
Vedle parků vzniká také velké množství kulturních a tvůrčích center. Objevují se nejčastěji v bývalých továrnách, které po rozpadu Sovětského svazu zavřely a od té doby pustly. V roce 2007 v bývalé fabrice na zpracování vína vzniklo kulturní centrum Vinzavod a brzy následovaly další projekty.
Potenciál brownfieldů si uvědomil i Sobjanin, který do nich přesměroval výstavbu nových obytných komplexů. Loni se využití těchto prostor dočkalo také zákonného rámce, jak upozorňuje web the-village.ru.
V Moskvě se začaly objevovat také místa pro stánkaře s pouličním občerstvením, takzvané food courty. Tyto z pohledu Evropana standardně vypadající stánky jsou náhradou za plechové budky, které dřív vévodily většině městských křižovatek s nabídkou jídla a smíšeného zboží. Vznikly v 90. letech bez jakékoliv zákonné úpravy a mnohé nesplňovaly základní hygienické ani bezpečnostní normy.
Sobjanin je nechal rychle a rezolutně odstranit. Na jedné straně mnozí obyvatelé tomuto kroku tleskali, na druhé se však ozývala silná kritika způsobu, jakým to radnice provedla. Provozovatelům jednoduše oznámila, že je zbourá a v roce 2016 to v nočních hodinách skutečně provedla. Objevily se případy, kdy lidé zachraňovali svůj majetek z prostor, do kterých už se opírala těžká technika.
To je také leitmotivem všech změn ve městě. Radnice se nemusí ohlížet na názory vlastních obyvatel. V autoritářském systému politik nebo úředník rozhodne, věc se rychle vykoná a na námitky se nebere ohled. Voleb se není třeba bát, protože k férové politické soutěži se svobodnými médii a nezávislými volebními komisemi mají daleko.
Starosta však zatím odolává pokušení rozhodovat o všem sám. „Hlavní je, že Sobjanin neudělal to, co je u nás zvykem, tedy přijít a stavět. Nejdřív pozval architekty, designéry a další odborníky, aby připravili koncepci rozvoje města,“ shrnuje jeho strategii obyvatel metropole Oleg Krivochižin.
Moskva tak doufá, že bude v žebříčcích pohodlí dále stoupat. Otázkou však zůstává, jestli si omezením možnosti vlastních obyvatel podílet se na rozhodování o rozvoji města nezablokovala cestu na samý vrchol.
