Praha – Praha má čtyři nové stanice metra. Slavnostní otevření se očekává na velikonoční pondělí odpoledne. Důsledků zprovoznění metra bude hned několik. Ten zjevný je, že bude možné cestovat metrem z Dejvické dále přes Veleslavín a Petřiny do Motola. Zdaleka to ale není vše. I když pražská rada nakonec zamítla rozsáhlé změny, které měly nastat v povrchové dopravě, v souvislosti s otevřením metra se leccos mění. Změny budou platit od povelikonočního úterý 7. dubna, tedy dne po slavnostním otevření metra.
Nemocnice Motol, zbrusu nová konečná stanice. Co se mění?
Nový úsek metra měl být zárodkem budoucího prodloužení na letiště. K tomu dost možná nikdy nedojde, přesto onen zárodek vznikl a poslouží k obsluze části Prahy 6 a navíc i motolské nemocnice. Dopravní podnik, resp. ROPID, který sestavuje jízdní řády, však již předem nepřímo uznaly námitky kritiků stavby metra k nemocnici – až na konečnou pojede podstatnou část dne pouze polovina souprav, některé budou končit již na Dejvické. Součástí nové stavby jsou čtyři nové stanice, tři z nich jsou ražené, konečná Nemocnice Motol je hloubená. Všechny mají po jednom vestibulu. Podrobné informace o nových stanicích a jejich architektuře si přečtěte zde.
GALERIE
videogallery_522057
Čtyři stanice, 80 km/h, 9 minut
Stanice Bořislavka leží pod Evropskou ulicí, vstupy do jejího vestibulu jsou z tramvajových ostrůvků a chodníků u křižovatky s Horoměřickou, resp. Liberijskou. Traťový úsek, který ke stanici Bořislavka vede z Dejvické, je dlouhý 1761 metrů, jízdní doba činí tři minuty. Stanice je ražená, hloubka středu stanice pod povrchem je 29 metrů. Ve stanici je možné přestoupit na tramvaje a autobusy.
GALERIE
photogallery_521649
Stanice Nádraží Veleslavín přebírá od Dejvické postavení hlavního dopravního uzlu severozápadu Prahy. Přestup na tramvaje, autobusy městské (včetně letištní linky 119) i příměstské a také vlaky do Kladna zabezpečuje jeden vestibul s výstupy jednak na tramvajové ostrůvky, ale také k zastávkám nového autobusového terminálu. Stanice je ražená se střední hloubkou 20 metrů. Mezistaniční vzdálenost od Bořislavky je podle údajů Metroprojektu 846 metrů, které vlak metra ujede za dvě minuty.
Nádraží Veleslavín, přestup na letadlo (téměř)
Prodloužené metro A sice nevede až na Letiště Václava Havla, jak kdysi připadalo v úvahu, přesto nová stavba zlepšuje dostupnost nejrušnějšího aeroportu v zemi i celé Visegrádské skupině. Autobusy 119 nově budou končit u Nádraží Veleslavín, významně se tedy zkrátí jejich cesta po Evropské ulici a nebudou již projíždět nejvytíženějším úsekem ulice východně od křižovatky s Horoměřickou. Navíc bude většina zastávek na znamení. Bude-li metro plynule navazovat, očekává pražské letiště, že se cestující dostanou do centra již za půl hodiny od nástupu do autobusu. V provozu zůstává také linka AE sloužící především jako přípoj k vlakům z hlavního nádraží, která jede 35 minut (plus možné zpoždění kvůli provozu ve městě) a zajišťuje přímé spojení letiště s centrem. Letiště Praha upozornilo, že ve výstupu, který vede k autobusové zastávce, není eskalátor. Zpočátku proto bude na terminálu k dispozici portýr, jenž pomůže cestujícím s těžkými zavazadly. Náměstek pražské primátorky Petr Dolínek přislíbil, že město zajistí co nejdříve buď dostavbu eskalátoru, nebo alespoň dopravníku na zavazadla. Pojízdné schodiště podle něj ve výstupu z metra není kvůli někdejší snaze snížit tak cenu stavby.
GALERIE
Nádraží Veleslavín – navazující doprava
Petřiny jsou první stanicí úseku V.A, která není pod Evropskou ulicí. Metro se za Veleslavínem odklání k jihu a zastavuje pod Brunclíkovou ulicí v blízkosti křižovatky s hlavní třídou Na Petřinách. Z nové části „áčka“ je stanice nejhlubší, leží 39 metrů pod povrchem. Ražená stanice má jeden vestibul s výstupem do ulice Na Petřinách, kde je možné přestoupit na tramvaj i autobus včetně nové linky 191, která pojede na letiště. Od stanice Nádraží Veleslavín jsou Petřiny vzdálené 1066 metrů, k jejich překonání potřebuje souprava metra dvě minuty.
GALERIE
photogallery_521651
Po závěrečných dvou minutách a projetí posledních 1076 metrů následuje konečná stanice Nemocnice Motol. Až o to hlas Světlany Lavičkové poprosí, cestující vystoupí do unikátního prostoru stanice sice hloubené, ale se skleněným zastřešením, a tedy neobvykle prosvětlené. Jako jediná ze čtveřice nových stanic má boční nástupiště (tedy nikoli ostrovní). Leží hned vedle nemocnice, z vestibulu bude možné vystoupit přímo do Kukulovy ulice. Jako navazující povrchová doprava poslouží autobusy, které vesměs začínají na Vypichu.
Nemocnice Motol – navazující doprava
Pásmový provoz
Do konečné stanice Nemocnice Motol ale zdaleka nedojede každý spoj. Dopravní podnik, resp ROPID, který podobu jízdních řádů určuje, od počátku počítá s tzv. pásmovým jízdním řádem. V ranní špičce bude každý druhý spoj končit na Petřinách, od 9:30 do 20:00 dokonce již na Dejvické. Do stanice nemocnice Motol tedy budou spoje ráno přijíždět jednou za 5 minut, přestože ve zbytku trasy budou 2,5minutový interval. V dopoledních hodinách a večer budou mít vlaky interval až 10 minut. Nyní jezdí ve špičce na trase A celkem 19 souprav, po otevření nových stanic by jich mělo být 24 či 25.
GALERIE
Vestibul stanice metra Nemocnice Motol v ulici Kukulova autor: Jan Langer, zdroj: ČT24
Tramvaje: Více je méně?
Posílení kolejové dopravy v podzemí znamená její omezení na povrchu. Regionální organizátor Pražské integrované dopravy (ROPID) původně plánoval rozsáhlé změny v provozu tramvají v celém městě, nakonec plány po neshodě s vedením města přehodnotil a ohlásil škrty výhradně v oblasti nově obsloužené metrem. Konkrétně se projeví zrušením linky 2. Ta jezdila z Petřin do Divoké Šárky. Ačkoli tím zaniká přímé tramvajové spojení mezi Dejvickou a Prašným mostem, pro cestující by nemělo jít o nepřekonatelný problém, protože zůstává spojení těchto zastávek autobusovými linkami. Do Divoké Šárky nadále jezdí tramvaje 20 a 26.
GALERIE
zdroj: ČT24
Kvůli otevření nového úseku metra se také mění názvy některých tramvajových zastávek. Stanice Bořislavka totiž leží pod zastávkou Horoměřická. Ta nově ponese název Bořislavka. Protože ale toto jméno dosud patřilo sousední zastávce, bude nutné přejmenovat i ji. „Ponese nový název Na Pískách,“ upřesnil mluvčí ROPIDu Filip Drápal. Stejně tak se mění názvy zastávek u stanice metra Petřiny. Z ní cestující vystoupí na zastávku, která se dosud jmenovala Obchodní dům Petřiny, nově se však bude jmenovat stejně jako stanice metra. Konečná zastávka tramvají, která se jmenovala Petřiny, potom dostane název Sídliště Petřiny.
Autobusy nepojedou souběžně s metrem
V souvislosti s otevřením nového úseku metra mění ROPID od 7. dubna provoz zhruba tří desítek autobusových linek včetně sedmi příměstských. Drobné změny nastávají i mimo oblast mezi Motolem, Petřinami a Dejvicemi, například kvůli změnám v provozu kritizované midibusové linky 294.
GALERIE
Výstup ze stanice metra Nádraží Veleslavín autor: Jan Langer, zdroj: ČT24
Otevření metra znamená omezení provozu linek na Evropské ulici. Do terminálu Nádraží Veleslavín je zkrácena linka 119 z letiště a stejným způsobem končí linky 131, 161, 312, 316 a 356 u metra na Bořislavce. Kratší trasu má také linka 174 jezdící nově pouze mezi Velkou Ohradou a Vypichem. Další linky se již týkají rozsáhlejší změny.
Zanikají čísla 164, 214, 216, 218, 225, 235, 249, 256, 294 a H2. Do zcela nové trasy jsou potom odkloněny autobusy číslo 108 (Bílá Hora – Poliklinika Petřiny) a 179 (Kukulova – Třebonice). Většinou jsou linky sloučeny s jinou linkou, pro určité úseky to tedy znamená prodloužení intervalů. V některých případech fungují jako náhrada nové linky.
Vchod do vestibulu stanice metra Bořislavka pod Evropskou ulicí
K nahrazení zrušených autobusů poslouží zejména nově zavedené či přetrasované linky 142 (Nové Butovice – Nové Vokovice), 168 (Nové Butovice – Bořislavka), 191 (Na Knížecí – Letiště), 192 (Malostranské náměstí – Nemocnice pod Petřínem), 194 (Staroměstská – Florenc), 255 (Zbraslavské náměstí – Sídliště Stodůlky), 264 (Zličín – Petřiny) a 555 (Jenerálka – Dejvická). K propojení nové konečné metra A s linkou B potom poslouží prodloužené linky 301, 352 a 380 zajíždějící až na Vypich a také nový metrobus 184 (Velká Ohrada – Hradčanská).
Také autobusů se týkají některé úpravy zastávek a jejich názvů. S otevřením nového úseku metra souvisí zejména přemístění nástupních zastávek linek 116, 340 a 350 na Dejvické a také výše uvedené změny názvů zastávek u stanic metra Petřiny a Bořislavka. Autobusy ukončené na Bořislavce tedy nebudou zajíždět na starou smyčku, k jejich otáčení na nové Bořislavce (tj. původní Horoměřické) poslouží nová komunikace za budouvou pojišťovny spojující Evropskou a Horoměřickou ulici.
Nejen metro, ale i větší integrace dopravy
Po roce sporů nastává první fáze propojení dříve konkurenčních systémů Pražské integrované dopravy a Středočeské integrované dopravy. Do PID se zapojují autobusové linky z Mělnicka a Neratovicka. Znamená to, že příměstské autobusy dostanou čísla sérií 300 a 400. Mělnická MHD bude mít čísla 474 a 475. V autobusech budou platit jízdenky Pražské integrované dopravy, znamená to tedy, že bude možné cestovat s jedním dokladem (například předplatní jízdenkou pro více pásem) z Mělníka nebo Neratovic příměstským autobusem do Prahy a dále městskou hromadnou dopravou. Integrace příměstských linek však také znamená, že jejich konečná již nebude v Holešovicích, nýbrž na Ládví.
Cestující v Mělníku čekají na autobus do Prahy
Metro jezdí, vlaky zastavují
Nejmenší dopad má otevření nového úseku metra na provoz městských, resp. příměstských vlaků na lince S5, popř. R5. Ačkoli se v minulosti v souvislosti s metrem jezdícím kolem veleslavínského nádraží objevovaly úvahy omezit provoz na trati odtud do centra, popř. již ve Veleslavíně ukončit vlaky z plánované trati na letiště, nakonec se v provozu osobních vlaků z Kladna nemění vůbec nic. Novinkou však je zastavování rychlíků a spěšných vlaků ve Veleslavíně. Směrem do Kladna odjíždějí rychlíky a spěšné vlaky (zastavující pouze v Hostivici a potom v Kladně) vždy 19 minut po celé hodině, osobní vlaky 49 minut po celé. Směrem na Masarykovo nádraží podobně pravidelný interval vlaky nemají, je možné odjet buď dvě minuty po celé osobním vlakem nebo 36 minut po celé hodině rychlíkem, který projíždí bubenské nádraží.
Vlaky ale v novém dopravním systému v oblasti zatím příliš velkou roli nehrají. Stanice metra je na opačné straně kolejiště než nádražní budova, nastává tedy podobná situace jako na Hradčanské – ačkoli je dejvické nádraží hned vedle terminálu MHD, cestující, kteří chtějí přestoupit na vlak, musí vážit dlouhou cestu okolo nádraží. Změnit by se to mohlo až výhledově po rekonstrukci trati a nádraží při stavbě odbočky na letiště.
Motorový vůz ř. 854 a jednotka ř. 814
Kapitoly z dějin „chalupoidy“
S tím, že časem bude metro jezdit na Petřiny, počítaly již dávné vize rozvoje sítě podzemní dráhy, v 90. letech se ale často hovořilo i o alternativě v podobě prodloužení ve směru Evropské ulice na letiště – mělo se jednat o alternativu tzv. rychlodráhy. Existovaly také návrhy s „vlnou“ směrem k Petřinám a poté odklonem na sever. Nakonec ale v roce 2009 schválilo tehdejší vedení města stavbu V.A v trase Dejvická–Motol. V souvislosti s někdejším starostou Prahy 6 Tomášem Chalupou, který byl zastáncem takové trasy, potom jeho kritici přišli s hanlivým označením „chalupoida“. Poukazovali především na nedostatečné osídlení míst, kam mělo metro jezdit, projekt však pokračoval. Ražba začala v červnu 2010 na Vypichu, projekt připravil Metroprojekt, stavební zakázku dostalo sdružení společností Metrostav a Hochtief za 18,7 miliardy korun.
GALERIE
Razicí štít Adéla zdroj: ČT24
V průběhu stavby se objevila řada sporů a problémů. Pro Pražany znamenaly velké omezení stavební práce, které během stavby metra probíhaly na rušné Evropské ulici – důsledkem byly kolony aut kvůli uzavřeným jízdním pruhům či dlouhodobé tramvajové výluky. Metrostav ubezpečoval, že díky použitým technologiím nebude mít ražba tunelů na povrchu žádné následky (na rozdíl od tunelového komplexu Blanka), v létě 2012 se ale několikrát propadla vozovka na Evropské. Stavbaři důrazně odmítali souvislost, podle posudků stavba metra propad opravdu nezpůsobila. Příčinou byly tzv. kaverny, které pod povrchem byly a shodou okolností se propadly právě v době, kdy se v jejich blízkosti pohybovaly razicí štíty. Přímo ve vznikajících tunelech k žádnému sesuvu nedošlo, stavba tak mohla bez omezení pokračovat.
Díra byla nejprve menší a později se rozšířila
V listopadu 2012 skončila ražba, štíty Adéla a Tonda se dostaly na Dejvickou. Přesto nebylo vše hotovo včas. Dodavatelé měli metro dokončit v roce 2014, termín se nakonec zhruba o půl roku posunul.
Stavba nového metra však měla i závažnější problémy než technické. Především se hrálo o peníze. Původní rozpočet počítal s uvedenými 18,7 miliardami korun, z toho zhruba 10,7 miliard mělo poskytnout město ze svého rozpočtu a zbylých 8 miliard by byla evropská dotace. Valorizace však stavbu prodražila o tři miliardy, město a dopravní podnik se rozhodly pokrýt rozdíl půjčkou od Evropské investiční banky. Jak poskytnutí úvěru, tak čerpání dotace však ohrozila podezření, že soutěž neproběhla v pořádku, vyšetřovaly ji jak ÚOHS, tak policie. Nakonec ministerstvo dopravy zkrátilo evropskou dotaci. Ředitel dopravního podniku Jaroslav Ďuriš varoval, že v tom případě nebude ze stavby dostatek uznatelných nákladů, a tak nedokáže využít všechny peníze. Dopravní podnik se proti ministerskému rozhodnutí odvolal, stále však k penězům nemůže, město kvůli chybějící dotaci navýšilo úvěr u EIB. Náměstek primátorky Petr Dolínek uvedl, že o dotaci ještě bude město jednat s Evropskou komisí. V souvislosti se stavbou proběhl v DPP také interní audit, který poukázal například na chyby v řízení projektu, nikoli však na škodu, která by tak vznikla.
Světlana Lavičková: Jsem nejdéle sloužící hlas pražského metra (zdroj: ČT24)
Malé parkoviště u veleslavínského nádraží vyhovuje všem kromě řidičů
Velkým tématem bylo v době stavby parkování. Politici a několik sdružení se přeli o kapacitu záchytného parkoviště P+R u nádraží Veleslavín. V rámci terminálu s autobusovou stanicí, tramvajovou zastávkou, stanicí metra a nedalekým nádražím mělo vzniknout i velkokapacitní parkoviště. Pro ně hovořila snaha omezit provoz automobilů v centru města, proti jednak finance, ale také odpor části místních obyvatel, kteří se obávali náporu přijíždějících aut. Původní projekt s žádným P+R nepočítal, poté ale vedení města schválilo výstavbu parkoviště pro 600 aut za více než miliardu korun.
Nakonec radní plán změnili na parkoviště za 50 milionů, ovšem s kapacitou pouze pro 90 vozidel. Vzhledem k tomu, že jiné parkoviště na trase není a stávající záchytná parkoviště na západě metropole, která jsou u metra na Zličíně (na dvou plochách celkem 143 míst) a v Nových Butovicích (57) jsou dlouhodobě přetížená, nebude nový úsek metra pro centrum Prahy znamenat úlevu od aut přijíždějících například od Kladna.
Dopravní terminál mezi nádražím a tramvajovou zastávkou umožní přestup do metra nebo autobusu, bude mít i 600 parkovacích míst.
Názvy stanic: Z Červeného Vrchu do Motola
Malou kauzou bylo i pojmenování stanic. S výjimkou Petřin se původně měly všechny jmenovat jinak, totiž Červený Vrch (nakonec Bořislavka), Veleslavín (dnes Nádraží Veleslavín) a Motol (Sídliště Motol). Změnu názvů Veleslavín a Motol, které původně městská rada schválila, prosadila místopisná komise, která poukázala, že stanice leží na okraji příslušných čtvrtí a takto obecný název by byl matoucí. Název stanice Bořislavka naopak rada schválila na přání radnice Prahy 6 a proti vůli místopisných expertů vzhledem k tomu, že metro ve skutečnosti na Bořislavce nezastavuje. Tehdejší náměstek pro dopravu Josef Nosek však důrazně odmítal, že by změna souvisela s plánovaným developerským projektem stejného jména u metra. Komise přitom navrhovala název Horoměřická.
Nové stanice metra A
Práce je hotova. Co dál?
Dostavbou na Petřiny, resp. až k motolské nemocnici mají původní tři tratě metra plnou délku, jak ji zobrazovaly vize z 80. a 90. let. Neznamená to ale, že by výstavba metra končila. Další na řadě je podle dosavadních vyjádření odpovědných politiků první úsek nové tratě D, prozatím z Pankráce na Nové Dvory. Později by mohlo „déčko“ vést dále do Písnice, popř. se prodloužit na sever. Jeho stavba ale na dosavadní práce bezprostředně nenaváže. Exprimátor Tomáš Hudeček před časem hovořil o možnosti, že začne v roce 2017, tentýž rok nyní potvrdil i Metrorpojejkt. V tom případě by se opakovala situace z let 2008–2010, kdy se po dostavbě trasy C do Letňan rovněž dva roky nestavělo – stalo se to přitom poprvé od okamžiku, kdy se v 60. letech koplo do země. Stavba úseku I.D1 (Pankrác – Nové Dvory) potom má trvat pět až šest let.
Kromě zcela nové tratě visí otazník i nad dalším vývojem trasy A. Ta sice již naplnila dávné vize o napojení Petřin, nikoli však novější představy o prodloužení buď na Zličín, nebo naopak přes Dlouhou Míli na Letiště Václava Havla. Varianta na letiště přitom stále je v územním plánu, ačkoli v připravovaném metropolitním plánu již k nalezení není. Od možnosti dovést metro z Motola na ruzyňské letiště se nedávno distancovala také primátorka Adriana Krnáčová. V minulosti se však dokonce zdálo, že metro na letiště získá navrch nad projektem železniční trati, nyní se opět počítá výhradně s železnicí. Dokud však železnice na letiště nepovede, nelze vyloučit další zvraty, které by mohly skončit upřednostněním metra. Ostatně, například na Heathrow jezdí z centra Londýna jak vlak, tak metro.
Stanice Nové Dvory - koncepce řešení