Na displeji svítí údaj 431 km/h. Vlak se doslova řítí krajinou a z automobilů i stromů za okny se stávají tečky, které se ztrácejí ještě dříve, než je člověk stačí identifikovat. Spojení mezi mezinárodním letištěm Pchu-tung a Šanghají totiž zajišťuje Maglev, rychlovlak pohybující se na magnetické vlně.
Jediná komerční trať svého druhu na světě, na které soupravy jezdí vyšší než dvousetkilometrovou rychlostí, měří ale pouhých třicet kilometrů a její prodloužení už není ani snem konstruktérů či politiků. Náklady na propojení Šanghaje s dvě stě kilometrů vzdáleným městem Chang-čou vzaly za své kvůli vysokým nákladům, nedohodě s německým výrobcem ohledně licence i odporu veřejnosti. Čína si přesto drží světové prvenství právě, co se rychlovlaků týče.
Na sv. Štěpána byl zahájen provoz na vysokorychlostní železnici spojující Peking s metropolí jihočínské provincie Kuang-tung. Trať dlouhou 2300 kilometrů dokážou soupravy vycházející z japonského šinkansenu zvládnout za necelých osm hodin! Aerolinky se pochopitelně třesou o pasažéry i rozplývající se zisky, cestující ale neskrývají nadšení.
Už žádné trmácení vlakem, který do cíle dorazil zhruba za jeden den. Na závěr roku 2012 tak Číňani dostali skutečně hodnotný dárek. Jeho příprava přitom netrvala ani sedm let, navíc za další dva roky prodlouží trať až do Hong Kongu, kde dělníci ve dne v noci staví vysokorychlostní železnici v podzemí. Celých 26 kilometrů z centra u Victoria Harbour až na hranici s Čínou povede tunelem. Doslova koncert pak hrají všechny ty jeřáby, bagry a další těžká technika pod nejvyšším hotelem na světě, ze kterého mají lidé někdejší britskou kolonii doslova jako na dlani.
Právě v sousedství hotelu roste další moderní chlouba Hong Kongu, nové nádraží, ze kterého člověk může přestoupit třeba na trajekt mířící na některý z ostrovů včetně toho, který dal celému Hong Kongu název. Anebo pokračovat v cestě dál do některé z oblíbených destinací v asijsko-pacifickém regionu. Také na jedno z nejkvalitnějších letišť na světě, kde mimochodem jsou ceny skutečně takové, jako kdekoli jinde ve městě a nakoupit či občerstvit se tam může opravdu kdokoli, nikoli jako v Praze na Letišti Václava Havla (dej exprezidentovi věčnou slávu), lze opět dojet po kolejích.
I centrum Hong Kongu s 40 kilometrů vzdáleným letištěm spojují rychlé vlakové soupravy, které celkem čtyři zastávky ujedou za 24 minut. A člověk se nemusí trmácet ani s kufry a dalšími zavazadly. Odbavit se totiž může přímo v centru, ať už na ostrově Hong Kong nebo na další zastávce na Kowloonu! Pro Čechy opět jen utopie, o které se nám ani nesní.
Vzpomínám, jak jsem při jízdách rychlovlaky ve východní Asii, ať už to bylo v šinkansenu v Japonsku nebo na Tchajwanu, přemýšlel o sloganu Českých drah o tom, že mezi Prahou a Brnem „zrušily zácpy“. Byla to výzva, aby řidiči nechali svá auta v garáži a raději jeli vlakem. Pravda, zvládnout ve zdraví jízdu po dálnici z české do moravské metropole je vskutku úctyhodný výkon, problémem je ovšem i samotný čas. A ten je kamenem úrazu i pro železnici.
Chlubit se tak tím, že vzdálenost cca 250 kilometrů (po kolejích je to z Prahy do Brna delší) jsou naše vlaky schopné zvládnout za 2 hodiny a 40 minut, snad není možné ani komentovat. Maximální rychlost Pendolina, které jezdí až stošedesátikilometrovou rychlostí, je pro obyvatele Evropy, tedy té západní, spíše úsměvná. A pro Číňany, Japonce či Tchajwance nepochopitelná.
Na vině jsou ovšem naši politici. Rozhodnutí ze začátku 90. let minulého století, že se budou stávající trati jen modernizovat, na rozdíl od budování nových, vysokorychlostních, je výlučně politické. Jenže dnes se píše konec roku 2012 a šance, že se v blízké budoucnosti propojíme s vysokorychlostní Evropou, teď mám na mysli výlučně po železnici, je dalším z řady těžko splnitelných snů.
Přitom náklady na takovouto trať mezi Prahou a Brnem experti spočítali na nějakých sto miliard korun, nejde tedy o nijak závratnou částku. Mimochodem v těchto číslech se v minulých letech pohyboval i rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury. Bez problémů by se tak postavil i tunel na vysokorychlostní trati z Prahy do Mnichova.
Peníze ale, bohužel, mizely ve zcela jiných tunelech, kvůli kterým máme stávající infrastrukturu, tedy neexistující železniční tratě a nedostavěné či dosluhující dálnice. O pokroku, který spojí vzdálené regiony, zatraktivní je investorům a vůbec zrychlí provoz, tak stále slýcháme jen ve zprávách.
A to, že historicky první souprava na 2300 kilometrů dlouhé trati mezi Kuang-čou a Pekingem přijela s hodinovým zpožděním způsobeným silným sněžením a ledovým počasím, na věci nic nemění. Jak totiž přímo z vlaku hlásila zpravodajka hongkongského listu South China Morning Post, při nejnižší rychlostí, kterou jeli, displej ukazoval 184 km/h.
