Účinnou a především rychlou zbraň proti námraze na trakčním vedení se pokouší najít Technická univerzita Liberec. Spolupracuje na tom i s dopravními podniky v Liberci a Ústí nad Labem. První testy nového zařízení by chtěli výzkumníci zahájit napřesrok.
Slova námraza a trolej se nejčastěji skloňovala před dvěma lety, když část republiky postihlo takové počasí, že se více než na den zcela zastavily vlaky a třeba v Praze, Brně či Olomouci nejezdily ani tramvaje. Jenomže v menším měřítku ohrožuje námraza hlavně provoz tramvají a trolejbusů častěji. Technická univerzita Liberec chce proti ledu postavit zařízení, které využije mechanické vibrace. Podle vedoucího projektu Aleše Richtera bude dělat zařízení v zásadě to, co dnes dělají pracovníci dopravního podniku ručně – led oklepávají a dřou.
Problém se zvětšuje s tím, jak dopravci obnovují vozový park. Nové tramvaje a trolejbusy mají více techniky, která sice za jiných okolností usnadní práci, ale pokud vůz vjede na místo, kde ledová krusta omezuje přenos energie, vše ještě zkomplikují. „Trolejbus vyhodnotí, že tam není žádné napětí a neodebírá žádný proud, tím pádem se trolejbus automaticky zastaví,“ popsal mluvčí ústeckého dopravního podniku Luboš Heřman.
Problémy s námrazou mají hlavně v menších tramvajových a trolejbusových provozech. Například v Praze používá dopravní podnik chemické postřiky, které – s výjimkou extrémních situací – pomáhají námraze předcházet. Ale třeba pro liberecký dopravní podnik je taková péče příliš náročná. „Musíte včas zareagovat a před námrazou provést chemické ošetření trolejových vodičů,“ poukázal provozně-technický ředitel Dopravního podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou Ludvík Lavička.
Odstranit námrazu, která se již vytvořila, ovšem není snadné ani rychlé. Pokud vše ostatní selže, je třeba trakční vedení vypnout a led z něj odstraňovat ručně pilníkem. V tom případě ale jede servisní vůz krokem a doprava je prakticky paralyzována. Přístroj, který vyvíjí TUL, by naproti tomu měl ruční práci mechanizovat. Vedoucí projektu Aleš Richter předpokládá, že by potom mohlo servisní vozidlo jet až dvacetikilometrovou rychlostí.
Zařízení nebude na všech tramvajích, liberecký dopravní podnik předpokládá, že jimi vybaví pouze servisní tramvaje. Ty slouží při slabší námraze již nyní – jezdí po tratích a led z vedení strhávají. Musí ale často jezdit nepřetržitě, aby trakční vedení nenamrzlo znovu. Riziková je noc, kdy se provoz zastaví. V minulosti tak museli například nasadit přes noc do provozu dvě tramvaje, aby udržely troleje nenamrzlé. „Najezdily tehdy 1700 kilometrů,“ poznamenal Ludvík Lavička.
Technická univerzita chce začít testovat svůj vynález v průběhu příští zimy. Výzkumný projekt ale potrvá tři roky. Autoři si potom chtějí nechat zařízení patentovat.
- Správa železniční dopravní cesty loni představila svůj dlouhodobý plán na postupné sjednocení napájecích soustav. Všechny elektrizované tratě by potom měl napájet střídavý proud 25 kV 50 Hz.
- Ačkoli jde hlavně o úspory například při pořizování vozidel, při provozu a údržbě, SŽDC se zmiňuje i o dalším přínosu – větší odolnosti vůči námraze.
- „Podle všeho také dráty pod střídavým proudem méně namrzají, což se ukázalo před dvěma lety při prosincové námraze, kdy vlaky pod střídavým proudem jezdily,“ poukázal Petr Pšenička z Odboru strategie SŽDC.
- Přímé srovnání bylo tehdy možné v Brně. Zatímco tramvaje a trolejbusy námraza odstavila, vlaky jezdily. Na železnici je v Brně střídavý proud 25 kV 50 Hz, zatímco MHD pohání stejnosměrný proud 600 V.
- Přepínání železničních tratí ovšem nelze považovat za okamžitý lék v případě, že by se opakovala kalamitní situace z prosince 2014. SŽDC počítá, že budou první tratě připravené na změnu kolem roku 2025 a přepínání skončí až zhruba za 30 let.
