Vozidla bez řidiče – na některých silnicích se s nimi můžete potkat už dnes. Nejen v americké Arizoně, kde svá autonomní auta testuje většina firem, které je chtějí co nejrychleji dostat do běžného provozu, ale speciální samořízené minibusy jezdí třeba už i v areálu největší berlínské nemocnice. Problém je, že vozidla bez řidiče ještě nejsou zdaleka bezchybná, jak ukázala nedávná tragická nehoda takového vozu společnosti Uber. Nyní výrobce elektromobilů Tesla zase potvrdil, že vozidlo, ve kterém se minulý týden v Kalifornii zabil řidič, v době nehody řídil autopilot. Technicky je tedy stále co zdokonalovat, ale ani legislativa není na auta bez řidiče vůbec připravená, míní oslovení odborníci.
Vítr, déšť, vlhkost, světelné podmínky nebo třeba barva – to jsou faktory, které mohou ovlivnit senzory samořízeného automobilu. Právě tyto „dokonalé“ systémy mají neustále vyhodnocovat situaci kolem vozu a vést ho bezpečně tak, aby nemohlo vůbec k žádné nehodě dojít. Jenže vůz firmy Uber, který před několika dny jel po silnici v americkém Tempe, zřejmě něco „neviděl“ a srazil ženu, která následkům zranění podlehla. A to přesto, že měl na silnici naprosto ideální podmínky: příjemné teplo, slabý vítr a vhodnou vlhkost vzduchu.
Objevují se tak domněnky, že za nehodou může být jízdní kolo, které žena vedla, a že kvůli němu automobil nerozeznal člověka za ním. I když jde zatím jen o spekulaci, nestala se nehoda se samořízeným vozem poprvé. Například před dvěma lety zmátl autopilota vozu Tesla kamion s čistě bílým návěsem – počítač ho vyhodnotil jako volný prostor a vůz do kamionu narazil. Řidič zemřel.
Rozdíl je však v tom, že tehdy podle federálních vyšetřovatelů za nehodu nemohl systém, a auto tedy člověka nezabilo. Situace s vozem Uberu je ale zcela jiná – právě systém vozu je hlavním podezřelým, že smrtelnou nehodu způsobil.
„Samořiditelná auta se stávají skutečností a myslím, že je zřejmé, že nejdéle za pár desítek let budou – a nejen auta – zcela běžnou skutečností. Samozřejmě při jejich vývoji nebude cesta hladká a bohužel bude docházet k tragickým incidentům při jejich testování i následném velkoobjemovém provozu. Algoritmy a senzory budou dělat chyby stejně jako lidé,“ uvedl pro web ČT24.cz spoluzakladatel a výkonný ředitel společnosti Blindspot Solutions Ondřej Vaněk.
Firma, kterou založil se svými dvěma kolegy z ČVUT, se pomocí matematických modelů snaží odhalovat slabá místa v zabezpečení kritických infrastruktur a optimalizovat operační procesy firem.
Bezpečnější, nebo naopak?
Z hlediska statistiky to nyní s bezpečností autonomních vozidel i kvůli zmíněným nehodám nevypadá až tak růžově. Podívejme se na statistiku: v roce 2016 na amerických silnicích celkem zemřelo asi 37 tisíc osob, šest tisíc z nich byli chodci – to je asi 16 mrtvých chodců na den. Odpovídá to 1,18 smrti na 100 milionů najetých mil.
Autonomní automobily dodnes najezdily mnohem méně: například auta Waymo ujela asi 5 milionů mil, vozy Uberu asi tři miliony mil. Když se připočtou i jízdy menších společností, dostaneme se asi na 10 milionů mil – statisticky jsou tedy nyní autonomní vozy desetkrát víc smrtící než řidiči.
Podívat se na to ale můžeme i jinak. Podle Vaňka se totiž nabízí otázka, jestli algoritmy a senzory spadají do kategorie výbavy a technologie vozidla, kde se kladou velmi vysoké nároky na spolehlivost a míru chybovosti a kde bude velmi náročné vyhovět možným regulacím.
„Na druhou stranu se na algoritmy a senzory můžeme dívat jako na náhradu lidského řidiče a jakékoliv snížení chybovosti je vítané. V současné době dosahují algoritmy zhruba o tři řády nižší chybovosti než člověk a v tomto kontextu jsou proto auta bez řidiče už nyní bezpečnější než auta řízená člověkem,“ zdůrazňuje Vaněk.
Podle řady expertních studií má sektor samořízených vozů obrovskou budoucnost. Vyvíjí je prakticky všechny velké automobilky a řada firem do této technologie tak již investovala miliardy – jak do samotných úprav aut, tak do systémů, které mají auta navádět a řídit.
A už nyní toho auta běžně zvládnou opravdu hodně: mívají různé asistenty parkování, automatické dobržďování, umějí rozpoznat mikrospánek a zavřené oči, detekuji přejetí krajnice, rozpoznají auto ve slepém úhlu nebo si načtou dopravní značení. Je tak logické, že firmy chtějí tato auta nasadit co nejdříve do běžného provozu.
Samořízené minibusy od tohoto týdne tak třeba bezplatně vozí pacienty, lékaře i návštěvníky největší berlínské nemocnice Charité po jejím areálu v centru německé metropole. Dva žluté elektrické minibusy francouzské společnosti firmy Easy Mile připomínají spíše než běžný autobus kabinu horské lanovky a jezdí rychlostí do 12 kilometrů za hodinu. A od poloviny dubna budou jezdit i druhým areálem nemocnice v městské části Wedding.
„Oba areály Charité o rozloze zhruba 270 a 138 tisíc metrů čtverečních mají dostatečnou plochu a se svými chodníky, křižovatkami a řadou účastníků provozu, mezi něž patří chodci, cyklisté i osobní a nákladní auta, jsou v malém velmi podobné běžnému berlínskému provozu,“ jsou přesvědčeni autoři projektu za 4,1 milionu eur (104 milionů korun). Na jeho realizaci spolupracují ministerstvo životního prostředí, město Berlín, metropolitní dopravní podnik a nemocnice.
Zatím v kabině minibusů vždy jezdí také jedna vyškolená osoba, která na jízdu dohlíží a v případě potřeby může vozidlo kdykoli zastavit. Už od jara příštího roku by ale minibusy vybavené řadou senzorů, díky nimž se orientují v prostoru, měly jezdit zcela samostatně. Testovat se takto budou až do prvního čtvrtletí 2020. V příštích letech se tak mají objevit i v běžném provozu.
Různé vozy bez řidičů však nezaměstnávají už jen techniky či programátory, ale také stále více právníky a zákonodárce. Ti řeší velký problém: kdo bude za podobné nehody zodpovědný – pasažér, výrobce nebo programátor?
„Technologie se budou rozvíjet k větší dokonalosti, klíčovým předpokladem skutečného masového využití jsou ovšem právní a etické otázky,“ řekl webu ČT24.cz generální ředitel IT společnosti Komix Tomáš Rutrle.
Zákony prostě nestíhají rychlost vývoje aut
Autonomní automobily totiž trpí stejným problémem jako řada dalších segmentů moderních průmyslových odvětví: vývoj zde jde příliš rychle vpřed. A to takovou rychlostí, že na to zákony a zákonodárci nestíhají reagovat.
Podle ředitele IT společnosti Komix jsou tak technologie v podstatě hotové, ale probíhá nyní naprosto zásadní diskuse, a to, jak samořízená auta začlenit do právních řádů jednotlivých států – ty se totiž navíc značně liší. „Největší problémy osobně vidím v legislativě, která není na autonomní auta připravena,“ souhlasí i Vaněk.
„Příklad nehody Uberu ukazuje, že skutečná autonomní inteligence musí brát do úvahy nejenom aktuální provozní situaci kolem vozidla, ale bude muset předpokládat rizikové chování například ze strany chodců, kteří se pohybují zcela mimo vozovku,“ dodává k tomu Rutrle.
Problém může být v provozu, kde budou dohromady auta s řidiči i bez
Problém může podle Vaňka nastat v takzvaném mixovaném provozu, tedy tam, kdy budou jezdit dohromady na silnici auta s řidiči a bez nich. „Dokážu si představit případy, že se řidiči budou chovat k samořídícím autům dominantně, a tedy nebudou jim třeba dávat přednost, protože ví, že autonomní auto stihne zabrzdit nebo upřednostní uhnutí před srážkou,“ říká. A věří, že takové situace budou spíše výjimečné.
„Z vlastní zkušenosti známe ale občas vulgární chování řidičů na silnicích, které nyní zesílí v interakci s autonomními technologiemi,“ dodává.
Podle serveru Wired nehoda vozu Uber rozhodně oboru nepomůže: „Tento tragický incident jasně ukazuje, že autonomní technologie má před sebou ještě dlouhou cestu, než bude opravdu bezpečná pro cestující, chodce i jiné řidiče,“ uvedl v tiskovém prohlášení před několika dny americký demokratický senátor Richard Blumenthal.
Opravdu masové využití lze podle některých odborníků očekávat už ale v době mezi pěti až deseti lety. Podle některých z nich by tak mohlo být řešením případných nehod povinné pojištění umělé inteligence. „Pokud by taková technologie způsobila nějakou škodu, ta by byla uhrazená ze systému povinného ručení,“ uvedl pro ČT před pár dny advokát Fakulty informačních technologií ČVUT v Praze Zdeněk Kučera.
A tématem se nyní zabývá i stát, vedle realizace zkušebního polygonu se hledá také úsek dálnice vhodný pro testování aut v reálném provozu.
Testuje většina velkých automobilek, i Škoda Auto
Testovací dráhy již vlastní většina velkých evropských automobilek. Škoda Auto, která systém řízení nahrazující řidiče taky vyvíjí, například využívá vlastní testovací okruh v Úhelnici u Mladé Boleslavi a také infrastrukturu mateřského Volkswagenu v německém Wolfsburgu.
V prosinci oznámila svůj záměr i německá automobilka BMW, která začne u Sokolova stavět své hlavní zkušební centrum pro samořiditelné vozy. Do polygonu a dalších objektů na ploše 500 hektarů investuje asi dvě stě milionů eur (zhruba 5,1 miliardy korun). Podle zástupců Karlovarského kraje, obcí i podnikatelů příchod BMW na Sokolovsko pomůže zaměstnanosti, vzdělávání a je i šancí pro firmy v regionu.
Stávající vývojová centra v Aschheimu u Mnichova, v Miramas (Francie) a v Arjeplogu (Švédsko) již nemají podle firmy dostatečné kapacity pro splnění požadavků na testování. Polygon bude asi dvě a půl hodiny jízdy autem od hlavního výzkumného a vývojového centra FIZ (Forschungs und Innovationszentrum) společnosti v Mnichově.
„V plánovaném vývojovém centru v Sokolově budeme pokračovat například ve zdokonalování v revolučních oblastech, jakými jsou elektromobilita, digitalizace, autonomní řízení, stejně jako asistenční systémy. V Sokolově jsme našli ideální podmínky a lokaci pro testování vozidel. Otevření prvního vývojového centra ve východní Evropě vytvoří nové možnosti a současně bude milníkem v historii naší společnosti,“ uvedl viceprezident BMW Herbert Grebenc.
BMW podle něj plánuje, že v roce 2021 představí svůj první téměř nebo zcela samořiditelný sériový model.
Podle ministra průmyslu a obchodu Tomáše Hünera je záměrů na budování testovacích center pro moderní auta víc, ale žádný není tak daleko jako ten BMW. O vybudování testovacího centra pro autonomní vozy, které by ale vlastnil stát, hovořil počátkem letošního roku ministr dopravy Dan Ťok (ANO).
Podle hejtmanky Karlovarského kraje Jany Vildumetzové (ANO) jednání trvala několik let, ale je ráda, že dopadla dobře, protože silný investor do regionu přinese výzkum a vývoj. „Náš region patří ke třem strukturálně postiženým krajům v republice, chybí zde výzkum, vývoj a inovace, potýkáme se s chybějícími pracovními místy, navíc Sokolovsko projde v budoucnu postupným útlumem těžby a lidé budou hledat nové uplatnění,“ uvedla Vildumetzová. BMW v centru zaměstná mimo jiné technické inženýry a počítačové experty.
A právě i spoluzakladatel a výkonný ředitel Blindspot Solutions Vaněk upozornil, že odborníci očekávají masivní úbytek pracovních pozic zejména tam, kde se vyžaduje řízení. „V oblasti messengers, logistiky a veřejné dopravy,“ míní.
Sektor se už mění, i auta se budou sdílet
Vaněk se zároveň domnívá, že vzhledem k novému fenoménu samořízených aut proběhne významná změna v jejich vlastnictví, kdy významné skupině lidí už nebude dávat smysl auto vlastnit a budou si ho raději půjčovat.
„Auto samo přijede, odjede do servisu a podobně. Tím se jednak rapidně sníží množství aut ve městech, kdy některé simulace ukazují, že je potřeba jen asi dvacet procent aut pro pokrytí dopravních špiček,“ říká Vaněk.
Spolu s tím se ale změní podle něho výrazně také prodejní mechanismus aut. Automobilky na to budou muset reagovat změnou byznys modelu – budou zaštiťovat i provoz a údržbu autonomních aut.
A i v kontextu zmíněných nehod se budou muset také zdokonalit současné systémy, které využívají kamer, radarových detektorů a ultrazvukových čidel a tím mapují situaci v bezprostřední blízkosti vozidla. „Testované systémy připravované do provozu obsahují ale například i takzvaný LIDAR laserový detektor. Ten umožňuje přesné zmapování všech předmětů v blízkém i vzdálenějším okolí vozidla,“ říká Rutrle.
Klíčovou roli hraje umělá inteligence, která signály z jednotlivých čidel zpracovává. „Ta je dnes obvykle omezená pouze na jedno vozidlo, ale při skutečně masovém využívání budou muset vozidla komunikovat i mezi sebou, případně i s takzvanou chytrou infrastrukturou vozovek,“ dodává ředitel firmy Komix.
A dále jde podle něho i trh směrem, kdy se těmito funkcemi budou vybavovat postupně všechny automobily a jednotlivé funkčnosti budou zakupovány jako služby. „Pro představu, když chceme jet na dovolenou, zakoupíme si například na tuto dobu TSR , tedy Traffic Sign Recognition,“ říká Rutrle. Jde o systém, který rozpoznává dopravní značky umístěné na silnici, jako třeba určitý rychlostní limit. „Nebo si zase jen na zimu přikoupím vytápění,“ dodává další z možností.
Podle odborníků dojde také k prolínání chytrých funkcionalit automobilu s běžnými činnostmi. Rutrle zmiňuje například doručování zásilek do automobilů – koncept, který už běží v pilotním provozu. Dále se bude třeba také otevírat zábavní platforma automobilu i pro třetí strany, tedy pro výrobce aplikací.
„Protože jsou tyto funkcionality mnohdy závislé na interakci s uživatelem, dojde i k silné integraci s DSR (Digital Speech Recognition), kdy jde o to, aby se vše dalo řídit hlasem,“ dodává Rutrle.
Aut bez řidiče bude více, ale podmínky pro ně se budou zřejmě měnit
Samořiditelných aut tedy na silnicích bude stále přibývat, ale už jejich testování a provoz nebudou zřejmě tak „volný“, jako tomu bylo donedávna třeba právě v Arizoně. Zde, jak už bylo zmíněné, je testuje většina firem, které v tomto segmentu podnikají – kromě Uberu i Lyft nebo Waymo (sesterská společnost Googlu). Po nehodě Uberu však arizonský guvernér Doug Ducey firmě povolení k testům v Arizoně pozastavil.
Autonomní automobily tam mohly dosud jezdit bez jakýchkoliv restrikcí, stačilo, když měly vyřízenou standardní registraci. A navíc firmy, které zde auta testovaly, nemusely s úřady sdílet žádná data ani informace o tom, co dělají. Nemusely se tedy nijak obávat, že by přišly o svá obchodní tajemství. A jako tu pověstnou třešničku na dortu měly to, že je to vše vyjde velmi levně. Ještě donedávna přitom byla Mekkou těchto aut Kalifornie, ale to se právě kvůli zákonným opatřením změnilo.
Tento americký stát už totiž zavedl pro vývojáře těchto technologií povinnost, aby s veřejností sdíleli všechna data o testování – tedy i vše o nehodách a situacích, kdy musí kontrolu nad vozem převzít člověk.
Na druhou stranu chce ale od dubna Kalifornie povolit, aby se zde mohly testovat automobily i bez řidiče, který by zasáhl v případě nehody nebo rizika.
