Řidiči musí počítat se zákazy jízdy naftových aut v některých německých městech, rozhodl spolkový správní soud v Lipsku. Uvedl totiž, že tyto zákazy jsou právně přípustné. Zákazy jízdy by se neměly týkat dieselů splňujících normu Euro 6, všech ostatních ano. Města mají přihlédnout k přiměřenosti. Jako první zakáže jízdu dieselů v části města Hamburk, s uzavírkou dvou hlavních ulic počítá od konce dubna.
Podle ochránců životního prostředí z organizace Deutsche Umwelthilfe, která případ iniciovala, by se zákazy dieselů do budoucna mohly týkat až několika desítek měst, omezení budou zřejmě časově i místně omezené.
V letošním roce by se podle organizace měly zákazy jízdy týkat aut normy Euro 4 a starších. Pro auta normy Euro 5 mají přijít příští rok.
- Norma Euro 6 se zaměřuje zejména na emise oxidů dusíku u motorových vozidel. Od 1. září 2014 platí, že diesely nesmějí vykazovat emise oxidů dusíku vyšší než 80 mg na ujetý kilometr. Vozidla se zážehovým motorem pak mají tuto hranici 60 mg na kilometr.
„My jsme v každém případě šťastní a spokojení,“ řekl novinářům šéf Deutsche Umwelthilfe Jürgen Resch, podle něhož dal soud přednost zdraví občanů před možností pohybovat se ve špinavém autě. „Po tomhle rozsudku bude možné donutit automobilový průmysl, aby část svého zisku využil na to, že dieselové vozy budou vylepšeny, a my relativně rychle získáme čistý vzduch,“ je přesvědčen. Dnešek považuje za velký den pro čisté ovzduší v Německu.
Spolkový správní soud projednával dva případy, v nichž soudy nižší instance nařídily Severnímu Porýní – Vestfálsku a Bádensku-Württembersku, aby upravily plány čistoty ovzduší pro Düsseldorf a Stuttgart tak, aby tato města co nejrychleji začala dodržovat hraniční hodnoty pro oxid dusičitý (NO2). Soud ve Stuttgartu přitom konstatoval, že zákazy jízdy naftových aut jsou nejefektivnějším opatřením ke zlepšení čistoty ovzduší, a je k nim možné přistoupit bez dalších legislativních změn už nyní.
S tím v úterý vyslovil souhlas i německý nejvyšší správní soud, když dovolání týkající se dvojice měst odmítl.
Německá kancléřka Angela Merkelová (CDU) zdůraznila, že se úterní rozsudek Spolkového správního soudu o možných zákazech jízdy dieselových aut týká jednotlivých měst, a ne celé země. S městy i spolkovými zeměmi chce jednat. Z velké části politického spektra ale čelí kritice, že její laxní politika, pokud jde o ochranu ovzduší, umožnila, aby situace došla tak daleko. Tlak roste i na automobilový průmysl.
„Jde o jednotlivá města, v nichž je ještě potřeba udělat více, ale nejde skutečně o celé území a všechny majitele aut v Německu,“ řekla Merkelová.
V řadě dalších měst podle ní bude možné maximální limity oxidu dusičitého (NO2) splnit poměrně rychle. „A pak jsou některá města, která mají zvláštní problémy, a tady se podíváme, jak máme jednat,“ poznamenala s tím, že ji verdikt utvrdil v tom, že aktuální opatření německé vlády jsou cestou správným směrem.
Šéfka strany Levice Katja Kippingová na Twitteru uvedla, že rozsudek dokládá, jak lehkovážně vláda postupovala. Obce a občané podle ní nesmějí nést následky špatné průmyslové politiky. „Automobilový průmysl musí platit,“ uvedla. Technické úpravy starších dieselů na náklady automobilek požaduje také Simone Peterová ze strany Zelených. A stejně to vidí i svobodní demokraté (FDP), podle nichž softwarové i hardwarové úpravy automobilů nesmějí platit jejich majitelé ani daňoví poplatníci.
Dopady verdiktu mohou být dramatické a nemusejí se týkat jen většiny ze zhruba 15 milionů dieselových osobních aut v Německu – normu Euro 6 jich splňují necelé tři miliony. Pozorovatelé očekávají, že rozsudek bude mít vliv i na Českou republiku, kam může směřovat řada starších naftových aut z Německa, které nyní zřejmě výrazně ztratí na ceně.
Zákazy jízdy některých dieselových aut v Německu hrozí proto, že ve zhruba 40 německých městech jsou dlouhodobě překračovány hraniční hodnoty oxidů dusíku. Kromě Stuttgartu a Düsseldorfu se o zákazu hovoří i v dalších městech, jako je Mnichov, Berlín nebo Kolín nad Rýnem, které jsou nejvíce znečištěny.
Zakázat naftové motory chtějí i další evropská města. Například Paříž, Madrid nebo Atény.
Diskuse o omezování či zákazu naftových motorů vypukla naplno po emisním skandálu německé automobilky Volkswagen, který vypukl v září 2015. Americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) tehdy obvinila Volkswagen, že do svých vozidel s naftovými motory instaloval software, který umožňuje skrýt skutečnou hladinu vypouštěných emisí, a tím se snažil obejít zákony na ochranu ovzduší. Celkově se problém dotkl 11 milionů aut a vedl k řadě žalob a k obřím pokutám.
Ke konci loňského roku bylo podle údajů Svazu dovozců automobilů (SDA) v České republice registrováno celkem 5,59 milionu osobních automobilů. Z toho připadalo 62,5 procenta na benzinové motory, 36,9 procenta na naftové. Počet vozidel s dieselovým motorem se oproti roku 1994 zvýšil více než desetkrát.
V Německu je tento podíl podle údajů Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) 66,2 procenta automobilů s benzinovými motory a 32,3 procenta pro diesely. V zemích Evropské unie připadá na naftové motory 41,2 procenta automobilů, s benzinovými motory jezdí 55,6 procenta automobilů.
ACEA ve svých analýzách upozorňuje, že přesun od naftových k benzinovým autům zvyšuje emise oxidu uhličitého (CO2) a ohrožuje plány na snížení těchto emisí. Naftové vozy vypouštějí méně CO2 než ty benzinové, jsou ale zodpovědné za největší část znečištění oxidem dusičitým (NO2) ve městech.
Češi a úprava softwaru
Přibližně polovina českých řidičů automobilů Škoda si po aféře dieselgate nechala přeinstalovat software ve svých vozech. Takových aut je v České republice okolo 94 tisíc. Podle mluvčího Škody pro ČR Vítězslava Pelce ale lidé budou do servisů teprve dojíždět. Po celém světě se přehrání softwaru týká více než milionu škodovek.
Škoda s přeinstalací softwarů začala už v létě 2016. Přesto zatím automobilka v tuzemských servisech upravila jen polovinu vozů. „Není to tím, že by řidiči neměli zájem. Nám se ale až v srpnu loňského roku uvolnila ta největší vlna těch softwarů na motory 1.6 TDI, kterých je nejvíc,“ řekl Pelc. Celosvětově se změna softwaru dotkla zatím 65 procent vozů.
Hlavní vlna tak automobilku teprve čeká. „Od začátku jsme deklarovali, že není nutné s tím jezdit ad hoc. Je možné to spojit s nějakou servisní prohlídkou nebo třeba výměnou pneumatik. My sami se to snažíme spojovat s plánovanými prohlídkami,“ uvedl Pelc. Řidiči mohou po celé České republice využít zhruba 280 autorizovaných servisů.
Škodovka také nepředpokládá, že by vyšší zájem měl způsobit problémy. Samotné přeinstalování softwaru trvá většinou okolo třiceti minut a u všech typů vozidel probíhá stejně. U motorů 1.6 TDI by nahrání softwaru nemělo trvat více než hodinu.
Změna softwaru by se také neměla projevit na jízdních vlastnostech. „Ta opatření byla vyvíjena s tím cílem, aby se žádným způsobem nezměnil jízdní projev. Kdyby tomu tak nebylo, těžko bychom dostali oprávnění, že to skutečně dělat můžeme,“ dodal Pelc.
