Když končící generální ředitel Českých drah Ivan Bednárik oznamoval svoji rezignaci, zmínil se v souvislosti s tím o transakci, která se zřejmě odkládá a od níž si dráhy slibovaly asi tříapůlmiliardový zisk: prodej pozemků pod kolejemi. Měla by to být poslední „kapitola“ transformace české železnice, která začala bezmála před dvaceti lety a která byla tak podivná, že se z ní železnice úplně nevzpamatovala dodnes.
Konec ředitele drah připomněl, že ani po dvou desítkách let není dořešena transformace železnice
Co se stalo v roce 2003, respektive na přelomu let 2002 a 2003, je na první pohled jasné: Zanikla státní organizace České dráhy a vznikly tři subjekty, které se staly jejími nástupci: státní organizace Správa železniční dopravní cesty, akciová společnost České dráhy a také národní orgán Drážní inspekce. Princip byl takový, že Správa železnic (používejme tento název, i když se takto organizace přejmenovala až v roce 2020) bude pečovat o koleje a vše, co k nim patří, a České dráhy po nich budou jezdit. Byl to jeden z možných způsobů, jak naplnit evropské požadavky na liberalizaci železničního prostředí. Nebyl jediný.
Jiný model zvolilo Německo či Rakousko, kde je správce infrastruktury součástí téže skupiny jako národní dopravce (a spravuje infrastrukturu vlastněnou státem) a celý koncern má formu akciové společnosti. Velká Británie již v 90. letech přistoupila k postupné likvidaci národního dopravce a rozdělení veškerých jeho původních výkonů mezi soukromníky, přičemž infrastrukturu vyčlenila do obchodní společnosti (později ji musela kvůli faktickému rozvratu údržby vrátit pod stát).
Logo Deutsche Bahn zdobí v Německu nejen vlaky, nýbrž i nádraží. Správce železniční infrastruktury je součástí skupiny DB na rozdíl od Česka, kde jsou Správa železnic a České dráhy zcela odděleny.
Částečně po německém, částečně snad i po britském vzoru ostatně chtěl transformovat České dráhy Emanuel Šíp, který byl jejich generálním ředitelem v polovině 90. let. Ale proti jeho záměrům, které mimo jiné počítaly s rozsáhlým rozprodejem, případně i rušením regionálních tratí, se postavily odbory, Šíp skončil a jeho plány nebyly naplněny.
Česko – stejně jako Slovensko – správce infrastruktury a dopravce formálně zcela oddělilo, přičemž však oba subjekty zůstaly nějakým způsobem pod kontrolou státu.
Hlavní problém spočíval v tom, že „hlavním“ nástupcem státních Českých drah se nestala státní Správa železnic, nýbrž akciové České dráhy. Převzaly podstatnou část majetku původní státní organizace, a to nejenom vozový park, ale i část infrastruktury, zejména to, co souviselo s údržbou tratí, a také nemovitosti. Správě železnic zpočátku tedy nepatřilo leccos z toho, co by měla spravovat. Faktem ale je, že zpočátku byla Správa železnic spíše jakousi servisní organizací, měla 170 zaměstnanců a takříkajíc o ní nikdo ani nevěděl.
Zákon prošel až napotřetí
Prosazení transformace Českých drah nebylo na přelomu století pro menšinovou sociálnědemokratickou vládu Miloše Zemana a její ministry dopravy Antonína Peltráma a poté Jaromíra Schlinga jednoduché. Poslaneckou sněmovnou prošla až třetí verze, a aby platila, museli poslanci ještě přehlasovat senátní veto. Pravice – tehdy opoziční Unie svobody a „opozičněsmluvní“ ODS – byla proti všemu, s čím kabinet přišel, a tak se ČSSD při schvalování návrhu spolehla na komunisty a lidovce.
Ministři dopravy Antonín Peltrám (po prezidentově pravici) a Jaromír Schling připravili a napotřetí prosadili zákon o transformaci státních drah
Zákon o transformaci drah parlamentem definitivně prošel až v únoru 2002, přičemž první verzi vláda schválila již v roce 1999. Navržené řešení počítalo s vytvořením akciové společnosti České dráhy, která by byla jednak dopravcem, jednak provozovatelem dráhy, v jejím majetku by byl vozidlový park, ale nikoli dopravní cesta ani pozemky pod ní (naopak nemovitosti měly ČD, a. s. patřit). Železniční dopravní cesta měla zůstat státu, přičemž dráhy by získaly právo hospodaření, čili by byly jejím správcem, ale ne vlastníkem. Kromě akciových drah měl vzniknout ještě takzvaný zbytkový podnik, na který by se převedly třicetimiliardové dluhy státních drah a který by obchodní závazky ČD sanoval. Transformace měla nastat již k počátku roku 2000.
Návrh od počátku čelil kritice nejenom politické opozice, ale i z drážního prostředí. Z drah samotných zněly obavy, že nový podnik nebude konkurenceschopný. Generální ředitel drah Dalibor Zelený zhodnotil vládní návrh tak, že ČD „nebudou moci disponovat s majetkem, který mají ostatní železnice“ (čímž měl na mysli především to, že dráhy neměly mít pod kontrolou dopravní cestu), na druhou stranu se nechal slyšet, že návrh vede k tomu, že „namísto budování obchodní společnosti je zde utužen státní dirigismus“.
Ministr Peltrám hájil zákon ve sněmovně, kam se dostal v létě 1999, slovy: „Potřebujeme průhlednost hospodaření železničního provozu, kde by se měla umožnit konkurence více provozujících subjektů na téže dopravní infrastruktuře. V důsledku toho je nutné oddělit dopravní infrastrukturu a provoz.“ Tehdejší premiér Miloš Zeman pak prohlásil, že zákon o transformaci považuje „za zákon spíše technický než za zákon spíše politický, i když si uvědomuji, že jsou i v této sněmovně poslanci, kteří jsou schopni politizovat návod, jak vyrábět knedlíky z prášku“.
obrázek
Jenomže ani jeden z těchto politiků poslance neobměkčil a návrh narazil již v prvním čtení. Většina poslanců včetně některých zákonodárců z ČSSD rozhodla o jeho vrácení vládě k přepracování. Zatímco pravice se domnívala, že se po transformaci neotevře železnice soukromníkům, levice měla naopak obavu z toho, že by do akciových drah mohl vstoupit soukromý (respektive zahraniční) kapitál. „Jednoznačným a dle mého názoru asi jediným důvodem je privatizace, i když nejprve se stoprocentním podílem státu v akciové společnosti,“ interpretoval tehdy vládní předlohu komunistický poslanec Pavel Hojda.
Když dostal zákon zpět k přepracování, odmítl ministr Peltrám požadavky drážní odborů, aby následoval německý model a vytvořil ze státních drah holding, kam by spadal dopravce i správce infrastruktury. Podle Peltráma by se tak byl zakonzervoval dosavadní stav. Ministrův náměstek Jaroslav Vrána tehdy argumentoval i tím, že varianta, že by České dráhy spravovaly železniční infrastrukturu, „jednoznačně odporuje směrnicím EU“.
Na vlacích se po transformaci železnice nemuselo měnit logo. Zatímco na Slovensku se stala dopravcem nově vzniklá ZSSK na rozdíl od dosavadních ŽSR (ty zůstaly správcem infrastruktury), v Česku přešel název České dráhy na nově vzniklého dopravce.
Návrh z podzimu 1999 dál počítal s tím, že akciové dráhy budou oddluženy a že budou nadále provozovatelem železniční dopravy, ale ničím víc. Tedy že nebudou vlastníkem ani správcem dopravní cesty, což byl oproti předchozí verzi posun. Jenomže tento návrh nikdy neprošel ani vládou. Jednat o něm měla před Vánoci, Peltrám ale návrh stáhl. Následující jaro se spíše než transformace drah řešila výměna ministra, protože neúspěch dosavadních pokusů prosadit přeměnu a rozdělení státních ČD přispěl k tomu, že se Peltrám poroučel z kabinetu.
Nový ministr Schling se rozhodl nechat na transformaci vypracovat studii, a tak byl třetí návrh připraven až v roce 2001. Pak ho hlasy ČSSD, KSČM a KDU-ČSL schválila sněmovna, hlasy ODS a Unie svobody zablokoval Senát, středolevá sněmovní většina senátní veto počátkem roku 2002 přehlasovala, prezident zákon podepsal. Vše tedy bylo připraveno na rozdělení drah ke konci roku – oproti původnímu záměru ministerstva dopravy s tříletým zpožděním.
V únoru 2003 do schváleného zákona zasáhl Ústavní soud. Nevyhověl opozičnímu návrhu, aby jej zcela zrušil, zasáhl hlavně do rozdělení majetku mezi stát (Správu železnic) a České dráhy. Princip nicméně zůstal zachován.
ČD zůstaly provozovatelem dráhy
Výsledek byl takový, že vznikly akciové České dráhy a státní Správa železniční dopravní cesty. Dráhy byly oddluženy a její dluhy převzala Správa železnic. Majetek byl rozdělen tak, že stát (reprezentovaný Správou železnic) si nechal dopravní cestu, tedy koleje, trakční vedení, měnírny či návěstidla a ještě nástupiště mezi kolejemi, a prakticky vše ostatní připadlo Českým drahám – vozidla, nemovitosti a také pozemky pod nimi. Správa ještě převzala vyjmenované nemovitosti, aby hospodařením s nimi sanovala dluh po zaniklých drahách (což se však nepodařilo a dluhy musel uhradit přímo, jak později konstatoval Nejvyšší kontrolní úřad).
Dráhy se staly jednak provozovatelem dopravy, jednak i provozovatelem dráhy (tedy infrastruktury), z toho titulu sestavovaly jízdní řád a organizovaly provoz, čili se stalo to, co náměstek Vrána předtím vylučoval. To ovšem nevyplývalo přímo ze zákona, Správa železnic však neměla kapacitu k tomu, aby začala sama sestavovat jízdní řády nebo dokonce řídit provoz, a tak své úkoly přenechala jiným.
Snímek v léta 2003: I když již půl roku existuje SŽDC, výpravčí je zaměstnancem Českých drah a nádraží v Přerově také patří Českým drahám. Se Správou železniční dopravní cesty přesto fotka souvisí – vznikla u příležitosti dokončení modernizace II. tranzitního železničního koridoru. Rekonstrukce tratí byly zprvu tím hlavním, co měla SŽDC na starost.
Že po všech formálních změnách zůstalo provozování dráhy Českým drahám, hned kritizovalo Sdružení železniční společností, jehož členy byli malí soukromí dopravci. V prvé řadě se jim nelíbilo, že ČD „budou sestavovat jízdní řád a přidělovat trasy i konkurenčním dopravcům“. Vlastně to nebylo zcela přesné tvrzení. ČD se staly provozovatelem dráhy celostátní a těch regionálních drah, kde jezdily; na státem vlastněných drahách, kde z různých historických důvodů jezdil někdo jiný, byly provozovatelem tyto společnosti (v té době hlavně Viamont a OKD Doprava, jejichž dnešním nástupcem je GW Train Regio). Správa železnic kromě toho, že byla titulárním správcem kolejí, v té době fakticky jen připravovala a zajišťovala modernizaci tratí.
Bylo to však neudržitelné, a to z více důvodů. Jednak se začalo připravovat další dělení Českých drah, jehož důsledkem bylo vyčlenění nákladní dopravy do samostatné dceřiné společnosti, čímž se dosavadní režim komplikoval, jednak přibývalo alternativních dopravců. Již v roce 2006, tedy tři roky po rozdělení státních drah, se objevil první projekt, který měl ambici přímo konkurovat Českým drahám v osobní dopravě na trase Praha–Ostrava. Dopravce své plány o rok odložil, ale projekt definitivně zrušil, až když ČD jako provozovatel dráhy stanovily, že soukromé vlaky mohou v Praze zastavovat jen na Smíchově a ve Vršovicích – nebudou tedy jezdit z hlavního ani z tehdy velmi frekventovaného holešovického nádraží (odkud v té době jezdila například pendolina). Prý by se tam kvůli výlukám nevešly.
Nakonec se v polovině roku 2008 stala Správa železnic provozovatelem drah ve vlastnictví státu (mimo její kompetenci zůstalo několik tratí, které v minulosti odkoupily soukromé společnosti, jak se stalo s jihočeskými úzkokolejkami, nebo sdružení obcí jako na trati do Koutů nad Desnou). Ruku v ruce s tím šel i rozsáhlý převod majetku, za nějž obdržely ČD 12 miliard korun. Šlo o majetek, který přímo souvisel s provozem a dosud nepatřil Správě železnic – hlavně zařízení i nemovitosti potřebné k údržbě tratí, kterou do té doby také vykonávaly dráhy. Byl to první a zároveň největší takový převod. Jeho definitivní podoba vzešla z poslaneckého návrhu. Topolánkova vláda (ODS, KDU-ČSL, Strana zelených) uvažovala o něčem podobném, ale částka měla být nižší. Nakonec prošel parlamentem návrh, jehož předkladatel Oldřich Vojíř (ODS) argumentoval tím, že převedení majetku je důležité pro to, aby se trh otevřel konkurenci, protože teprve když ČD přišly o veškerý majetek související s infrastrukturou, nemohly žádat od svých konkurentů poplatky za její využívání.
Že stát za převod drahám zaplatil, ostře kritizoval Radim Jančura – majitel Student Agency, která se tehdy chystala vstoupit do železniční dopravy pod značkou Highjet (a později do ní skutečně vstoupila, i když pod jiným názvem). Poukazoval hlavně na to, že nedává smysl, aby prodávaly České dráhy Správě železnic majetek, který „měl od počátku připadnout SŽDC“. Jančura vyhrožoval žalobou (kterou později podal a neuspěl) i Evropskou komisí, platbu označil za nedovolenou veřejnou podporu. I Jiří Mužík ze Sdružení železničních společností prohlásil převod za „skrytou veřejnou podporu Českým drahám“. Konkurenti drah především tvrdili, že majetek ani zdaleka neměl cenu dvanácti miliard, hovořili o necelé půlmiliardě.
obrázek
České dráhy ale nakonec peníze dostaly, majetek převedly a po pěti letech od svého vzniku se pozvolna začaly přesouvat z pozice svrchovaného vládce nad českou železnicí v jednoho z řady dopravců, byť snad vzhledem k dalším okolnostem v prvního mezi rovnými.
Od července 2008 byla Správa železnic vlastníkem téměř všeho, čemu se začalo říkat mrtvá dopravní cesta, a zároveň byl jízdní řád pro rok 2009 (platný od prosince 2008) první, který sestavila ona, a nikoli České dráhy. Také k ní přešlo jedenáct tisíc zaměstnanců od drah, kteří měli na starost údržbu tratí. Dráhy stále ještě řídily provoz, byť již podle „not“ dodávaných Správou železnic.
To skončilo v létě 2011. Tehdy přešlo ke Správě železnic téměř deset tisíc dalších zaměstnanců, kteří zodpovídali za řízení provozu, tedy dispečeři či výpravčí. České dráhy se tím pádem již na organizaci železniční dopravy přestaly podílet. Převody tím však neskončily, naopak. Dráhy stále vlastnily leccos, co k provozování železniční dopravy přímo nepotřebovaly. V polovině roku 2016 tak převedly na Správu železnic 1500 nádražních budov (kromě Masarykova nádraží v Praze a hlavního nádraží v Brně), zač dostaly 3,3 miliardy korun.
Ještě není hotovo
Drahám stále ještě zbývají dvě „položky“ k prodeji, které ke svému fungování nepotřebují, a naopak je potřebuje Správa železnic – první nástupiště, která přiléhají k budovám převedeným na stát v roce 2016 (což je ale ve srovnání s ostatními relativně drobná položka vyčíslená svého času na 1,5 miliardy), a především pozemky pod nádražími, které ČD rovněž získaly při transformaci v roce 2003.
Loni vystavily dráhy státu fakturu za jejich pronájem, nárokovaly si přes tři miliardy korun, které nedostaly. Podobnou částku pak chtěly získat jejich převodem na Správu železnic. K ní se tedy nakonec také neschyluje. Vyšlo to najevo spíše mimochodem při debatě ministra financí Zbyňka Stanjury (ODS) s jeho předchůdkyní Alenou Schillerovou (ANO) v Událostech, komentářích.
Když Schillerová ministrovi vyčítala, že s plánovaných devíti miliard úspor v resortu dopravy se dvě miliardy týkají slev na jízdném a zbytek rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (tedy investic), bránil se Stanjura slovy: „Nějak špatně počítáte, z toho tři miliardy jsou na majetkový přesun mezi Českými drahami a Správou železnic, s tím SFDI nemá nic společného.“
V následujícím týdnu ohlásil generální ředitel Ivan Bednárik poněkud nečekaně svoji rezignaci. O důvodech sice nechtěl veřejně hovořit s tím, že je sdělil dozorčí radě, ale pak připustil: „Jak jsem viděl diskusi dnešního ministra financí a bývalé ministryně financí, tak položka, která souvisela s převodem pozemků Českými drahami a Správou železnic, je značně nejistá. To znamená, že celý podnikatelský plán Českých drah, který jsme vyšívali a připravovali poslední měsíce, je vlastně znovu na diskusi s dozorčí radou.“
Má to dvě roviny. Pro České dráhy je jistě nepříjemné, že s třemi miliardami nemohou zatím počítat. Sice by taková suma nepokryla třeba celou jejich předloňskou (covidovou) ztrátu, ale většinu z ní ano. Také to je třeba čtvrtina ceny velké zakázky na netrakční jednotky, které mají v budoucnu začít jezdit na mezistátních linkách do Hamburku a Budapešti. Pozoruhodné ovšem je, že se ještě devatenáct let po rozdělení státní organizace České dráhy řeší, co by mělo patřit kterému z jejích nástupců. Nasnadě je proto otázka, kterou v různých formách kladli (nebo na ni rovnou odpovídali) mnozí včetně Nejvyššího kontrolního úřadu nebo „nemesis“ Českých drah Radim Jančura: Zda neměl být majetek mezi Českými drahami a Správou železnic takto rozdělen hned od začátku.
- od 1. 1. 2003:
- Správa železniční dopravní cesty:
- majetek: železniční svršek a spodek, zabezpečení a další infrastruktura (viz přehled výše v článku), nástupiště mezi kolejemi
- kompetence: příprava a realizace modernizace tratí - České dráhy:
- majetek: vozidlový park, depa, nádražní budovy, nástupiště přiléhající k nádražním budovám, zařízení a nemovitosti potřebné ke správě tratí, pozemky na nádražích
- kompetence: provozování osobní a nákladní (do 31. 12. 2007) dopravy, příprava jízdního řádu, přidělování tras, řízení dopravy, údržba tratí - od 31. 7. 2008:
- Správa železniční dopravní cesty:
- majetek: železniční svršek a spodek, zabezpečení a další infrastruktura, nástupiště mezi kolejemi, zařízení a nemovitosti potřebné ke správě tratí
- kompetence: příprava a realizace modernizace tratí, provozování dráhy (příprava jízdního řádu, přidělování tras), údržba tratí - České dráhy:
- majetek: vozidlový park, depa, nádražní budovy, nástupiště přiléhající k nádražním budovám, pozemky na nádražích
- kompetence: provozování osobní dopravy, řízení dopravy - od 1. 9. 2011:
- Správa železniční dopravní cesty:
- majetek: železniční svršek a spodek, zabezpečení a další infrastruktura, nástupiště mezi kolejemi, zařízení a nemovitosti potřebné ke správě tratí
- kompetence: příprava a realizace modernizace tratí, provozování dráhy (příprava jízdního řádu, přidělování tras), údržba tratí, řízení dopravy - České dráhy:
- majetek: vozidlový park, depa, nádražní budovy, nástupiště přiléhající k nádražním budovám, pozemky na nádražích
- kompetence: provozování osobní dopravy - od 1. 7. 2016:
- Správa železniční dopravní cesty:
- majetek: železniční svršek a spodek, zabezpečení a další infrastruktura, nástupiště mezi kolejemi, zařízení a nemovitosti potřebné ke správě tratí, nádražní budovy
- kompetence: příprava a realizace modernizace tratí, provozování dráhy (příprava jízdního řádu, přidělování tras), údržba tratí, řízení dopravy - České dráhy:
- majetek: vozidlový park, depa, nástupiště přiléhající k nádražním budovám, pozemky pod kolejemi
- kompetence: provozování osobní dopravy