Projetých návěstidel na železnici neustále přibývá. Loni již jely vlaky „na červenou“ více než stokrát. Znepokojilo to Drážní úřad, který vyzval dopravce, aby provedli systémové změny, ale i Správu železniční dopravní cesty, aby zaváděla lepší zabezpečovací techniku. Systémy, jež vlak včas a bezpečně zastaví, i ty, jež jsou obdobou leteckého autopilota, již existují. Zdaleka ale nejsou na všech tratích. Jsou i takové, které zabezpečuje pouze telefon.
Rozjetý vlak je příslovečným ztělesněním takřka nezastavitelné síly. Ať se mu do cesty postaví člověk, auto nebo třeba autobus, nic z nich nezbude. Co však dělat, když vlak jede, i když nemá? Od počátků železničního provozu se železničáři snaží najít způsob, jak tomu předejít. Nejnovější technologie již nejsou pouhou pomocnou rukou pro strojvedoucí. Umějí vlak zastavit nebo i ovládat bez lidského zásahu.
Statistiky naznačují, že je to potřeba. Z čísel z minulého roku vyplývá, že počet projetí návěsti Stůj výrazně přibylo. Počet incidentů se zvýšil na 116, poprvé překročil stovku a současně po letech, kdy se situace výrazně neměnila, přibylo meziročně více než dvacet projetí.
Z podrobnější analýzy SŽDC vyplývá, že nejčastěji projel vlak návěstidlo proto, že před ním nedobrzdil. Ovšem asi polovina případů jde na vrub nerespektování návěstidel, kdy vlak návěstidlo buď bez povšimnutí projede, nebo sice zastaví, ale opět se rozjede.
Drážní úřad kvůli vysokému počtu projetých návěstidel vyzval dopravce, aby přijali opatření ke zvýšení bezpečnosti. Oslovil je již v průběhu minulého roku, dílčí výsledky tedy už jsou. „Dopravci nám odpověděli nejenom zvýšením počtu školení a proškolování těch případů, ale i zlepšením hovorové kázně, bude se to více kontrolovat, i zavedením moderní techniky,“ shrnul ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář.
Zapomenutá červená a lék na ni
Projetí železničního návěstidla je jednou z nejhrozivějších mimořádných událostí na železnici. Kvůli tomu se staly nejhorší železniční nehody, při kterých umíraly desítky lidí – srážka a následný požár u Stéblové v roce 1960, nehoda v Šakvicích v roce 1953, střet vlaků u Nových Kopist v roce 1989 či vykolejení elektrické jednotky v Ústí nad Labem před sedmi lety jsou dostatečnou výpovědí o tom, co se může stát. Dlouho představovala poslední linii obrany před tím, aby se vlaky nesrazily, návěstidla propojená více či méně automatizovaným systémem.
Na mnoha tratích tomu tak je dodnes. Na nejdůležitějších železničních koridorech ale přibývá úseků s podstatně pokročilejším zabezpečením. Automatické zabezpečovací systémy mají v zásadě dvě generace (nebo spíše nadgenerace). Starší zpravidla zastaví vlak pouze, když projede návěst Stůj. Novější potom dohlížejí celkově na jízdu vlaku a dokáží reagovat, kdykoli jede rychleji, než by měl.
Zabezpečovací zařízení typu LS, která v československých lokomotivách převládají dodnes, vycházejí z principu kontroly bdělosti strojvedoucího v součinnosti s opakováním návěstidel. Na takto zabezpečené trati a vozidle však lze očekávat pouze automatické zastavení vlaku, který nereaguje na návěst Stůj, nebo když strojvedoucí přestane používat tlačítko bdělosti. Jeden z nástupců LS, slovenský MIREL, ovšem již dokáže kontrolovat rychlost vlaku a při jejím překročení zpomalit, ačkoli stále v mnohém spoléhá na lidský faktor.
Dále jde o systém ETCS, tedy European Train Control System (Evropský systém řízení vlaků), který je součástí jednotné evropské koncepce ERTMS. „Dokáže úplně zajistit zastavení vlaku před návěstí Stůj,“ shrnul princip fungování mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. ETCS funguje automaticky a začne brzdit již v okamžiku, kdy vyhodnotí, že strojvedoucí by brzdění nemusel stihnout. K plnohodnotnému fungování ETCS musí být zabezpečovačem vybaven vlak i trať (což platí i pro LS), k fungování na úrovních 2 a 3 je potřeba také vybavení komunikačním systémem GSM-R.
Zabezpečení je jen někde
Jak ale ukazují aktuální mapy Správy železniční dopravní cesty, automatická zabezpečovací zařízení nejsou ani na všech tratích vyhlášených jako tranzitní železniční koridory. ETCS zatím plně funguje pouze v úseku Kolín–Břeclav kromě průtahu Brnem. V roce 2018 počítá SŽDC se spuštěním zabezpečovače také na celém druhém tranzitním železničním koridoru od Břeclavi po Petrovice u Karviné a od Přerova po Českou Třebovou a také v okolí Prahy – do Kralup, Kolína a Votic.
Dalšími fázemi bude doplnění ETCS na úseky Plzeň–Cheb a Dětmarovice – Mosty u Jablunkova.
Ve všech těchto úsecích již funguje zabezpečení LS, na které se mohou strojvedoucí spolehnout také na celé trati z Prahy do Děčína, na polabské pravobřežní trati z Kolína do Ústí nad Labem i na navazující trati přes Havlíčkův Brod do Brna, na česko-slovenské spojovací dráze z Hranic na Moravě do Horní Lidče a na několika dalších úsecích.
Z nejdůležitějších tratí však není LS ani ETCS například mezi Prahou a Berounem, na dosud nemodernizovaných částech trati z Prahy do Českých Budějovic ani na navazujícím úseku do Horního Dvořiště a funguje také jenom v části trati Plzeň–Domažlice. Další věc je, že zejména vlaková část ETCS je stále poměrně vzácná a na mnoha lokomotivách zatím není.
Autopilot pro vlak funguje, když ho strojvedoucí nevypne
LS i ETCS ale v zásadě fungují tak, že začnou brzdit až ve chvíli, kdy strojvedoucí nereaguje buď na požadavek tlačítka bdělosti, nebo sám včas nepřizpůsobí rychlost jízdy tomu, co požaduje návěstidlo. Takový postup tak sice minimalizuje následky mimořádné události, ale nedokáže jí vždy bezezbytku předejít.
Naopak AVV čili automatické vedení vlaku (což ovšem není principiálně zabezpečovací zařízení, spíše jeho nadstavba) takovou schopnost má – pakliže ovšem strojvedoucí systém nevypne, jak se to stalo například u vlaku, který na pražském Masarykově nádraží vyjel do dvorany a zastavil se až před stánkem s nápoji.
Automatické vedení vlaku dokáže přesně to, co název napovídá. Podle SŽDC přináší AVV kromě vyšší bezpečnosti také úsporu energie nebo stavebních nákladů, protože automaticky vedený vlak dokáže zastavit u nástupiště přesně, není potřeba žádná rezerva.
Automatické vedení vlaku se v posledních letech výrazně rozšířilo, je na všech elektrizovaných tratích v okolí Prahy (tj. do Berouna, Benešova, Kolína přes Český Brod i Nymburk i do Kralup), téměř na celém prvním koridoru (Děčín–Praha–Břeclav), na pravobřežní polabské trati Kolín – Ústí nad Labem i na trati Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, na druhém koridoru Břeclav – Petrovice u Karviné i na trati z Přerova do České Třebové, navíc i na několika tratích v okolí Hradce Králové či mezi Ostravou a Mosty u Jablunkova.
Úspornější verze, která na rozdíl od plnohodnotného AVV nevyžaduje tak rozsáhlé úpravy tratí, ale zato potřebuje k provozu GPS, funguje mezi Brnem a Jihlavou nebo Jaroměří a Trutnovem.
Je třeba dodat, že na mnoha tratích je zabezpečení podstatně horší. Například na frekventované trati Praha–Kladno, kde jezdí ve špičce osobní vlaky zhruba každých deset minut, funguje podle údajů SŽDC stále zabezpečení pomocí telefonického dorozumívání s hláskami.
Jiné to však není ani v zahraničí. Na Slovensku mají již zmíněný pokročilý systém MIREL a zavádějí ETCS, v Německu a Rakousku je jednotný zabezpečovač Indusi resp. PZB, pro své vysokorychlostní tratě potom DB vyvinula pokročilejší verzi LZB. Jenomže i tam existují tratě bez automatického zabezpečení, které závisejí mnohem více na lidském faktoru.
Člověk versus stroj
Potom je zde ještě problém, který spočívá v součinnosti člověka a automatu. Například tragická nehoda, jež se stala v roce 2014 v Santiagu de Compostella, poukazuje na riziko, které souvisí s tím, že existuje velké množství zabezpečovacích zařízení a zpravidla jich i jedna železniční správa používá několik. Toto mnohovládí by sice mělo ukončit zavedení ETCS, jenomže to je dlouhodobá záležitost a samotné zavádění jednotného evropského systému situaci dočasně komplikuje ještě více.
Zmíněná nehoda se stala na místě, kde končí vysokorychlostní úsek zabezpečený ETCS a začíná část trati zabezpečená bodovým národním zabezpečovačem. Je přitom nutné výrazně zpomalit, protože následuje prudký oblouk. Strojvedoucí si včas neuvědomil, že je třeba brzdit, a protože oblouk již nechrání liniový zabezpečovač, na který se až do toho okamžiku mohl spolehnout, vlak ani včas nezareagoval automaticky.
Lidský faktor kombinovaný se záludnostmi automatiky potom stojí za většinou projetí návěstidel i v Česku. I zde existují příklady, kdy takové přehlédnutí skončilo i na trati s autoblokem tragicky. Příkladem může být již zmíněná nehoda v Ústí nad Labem v roce 2010. Stalo se tehdy něco podobného jako v Santiagu, byť v mnohem menším měřítku – strojvedoucí přehlédl návěst, která upozorňovala na snížení rychlosti před výhybkou, na kterou pak vlak najel stokilometrovou rychlostí místo požadované čtyřicítky, vykolejil, narazil do zdi u trati a částečně se převrátil.
Jedinou obětí nehody byl strojvedoucí. Dnes již je v Ústí nad Labem AVV, které by nehodě nejspíše předešlo. ETCS v Ústí není ani nyní a navíc jednotky City Elefant, z nichž jedna tehdy havarovala, stejně nejsou vybaveny vlakovou částí zabezpečovače (s výjimkou jednotky číslo 042), takže kromě AVV spoléhají výhradně na zabezpečovač LS.
Strojvedoucích je málo a jsou unaveni
Přes rozsáhlou automatizaci jsou strojvedoucí stále ty nejdůležitější a nejzodpovědnější osoby. Již kdysi – poté, co se dva vlaky téměř střetly ve Vítkovském tunelu, když jeden rychlík předčasně odjel z pražského hlavního nádraží – kritizovala vývoj Drážní inspekce. Podle inspektorů bezpečnosti na dráze vůbec nepomáhá rušení výpravčích. Na tom trvá stále.
„Drážní inspekce (…) navrhuje přijmout určitá opatření. Jedná se jednak o technická opatření, která by zabránila projetí návěstidla. Dalším možným opatřením je návrat výpravčích, kteří by kontrolovali odjezd. Záleželo by to na dvou lidských faktorech, nikoli pouze na strojvedoucím,“ shrnul mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal.
V současnosti pozici strojvedoucích komplikují vysoké nároky a únava. Strojvedoucích je totiž málo. Projevilo se to možná i na loňské nehodě nákladního vlaku na Teplicku. Podle inspekce vyplývá z pitevního protokolu, že „je velmi pravděpodobné, že předmětné nehodě mohla předcházet náhlá srdeční nevolnost“. Pětašedesátiletý muž totiž měl vysoký tlak a trpěl také ischemickou chorobou srdeční. Přesto byl v době nehody v práci již více než jedenáct hodin.
Podle Jiřího Koláře chybí jen Českým drahám a dceřinému ČD Cargu asi 200 lidí (vlak, který havaroval na Teplicku nepatřil ani jedné z těchto společností, nýbrž soukromému dopravci). Nic na výrazném nedostatku strojvedoucích nemění ani fakt, že je o osvědčení strojvedoucího nebývalý zájem. O licenci loni poprvé v historii žádalo přes tisíc lidí, asi o čtvrtinu více než v předchozím roce a ve srovnání s rokem 2013 byl zájem více než dvojnásobný. U zkoušek ale uspěla jen zhruba polovina uchazečů.
