Mosty u Jablunkova (Frýdecko-Místecko) – Jedna z nejnáročnějších železničních staveb posledních let skončila. Správa železniční dopravní cesty oficiálně uzavřela modernizaci příhraničního úseku třetího tranzitního koridoru z Bystřice na hranice se Slovenskem u Mostů u Jablunkova. Součástí tratě, která se vine Jablunkovským průsmykem, je i upravený tunel, který se při stavbě propadl, a stavba se tak o rok protáhla.
Železniční stavby sice nezřídka začínají se zpožděním, zpravidla ale končí v termínu. Dodržet jej se nepodařilo při modernizaci tratě z Bystřice na hranici se Slovenskem, která je součástí třetího tranzitního koridoru (Cheb – Mosty u Jablunkova). Stavba začala v roce 2007, proslula přestavbou Jablunkovských tunelů, která ji také zdržela. Tunely byly původně dva, starší z doby vzniku dráhy v roce 1870, druhý z roku 1913. „Již nesplňovaly požárně-bezpečnostní předpisy. V rámci modernizace byl jeden tunel přestavěn na 612 metrů dlouhý dvoukolejný a druhý upraven na únikovou štolu pro složky integrovaného záchranného systému. Nevyužitá část starého tunelu byla zasypána,“ přiblížil mluvčí SŽDC Pavel Tesař. Stavba se potom na rok a půl zastavila, když se v roce 2009 v rozestavěném tunelu sesunula půda. Příčinou byla nestabilní podmáčená půda, kvůli níž již na počátku minulého století přistoupila tehdejší Košicko-bohumínská dráha ke stavbě druhého tunelu, a nikoli zdvoukolejnění původního.
Upravený dvoukolejný tunel je novější z původní dvojice. Proti zasypání původního tunelu se marně bouřili místní obyvatelé. Poukazovali na jeho historický význam – právě zde údajně došlo k první německo-polské potyčce bezprostředně před vypuknutím druhé světové války.
Ředitel Stavební správy východ SŽDC Václav John o Jablunkovských tunelech:
„Problém, který tady byl s prosakováním, problém, který byl s horninou v obou tunelech, se neustále odkládal. Myslím, že nejdůležitější je, že se vyřešilo právě tohleto úzké místo na trati.“
Kromě více než půlkilometrového tunelu jsou na dokončeném úseku trati tři rekonstruovaná nádraží a tři zastávky. „Samozřejmostí jsou bezbariérové přístupy až na nástupiště,“ poznamenal Pavel Tesař. Nový je železniční spodek i svršek, mosty a propustky, lávky pro pěší i přejezdy. Maximální rychlost v modernizovaném úseku sice nestoupla až na 160 km/h, přesto mohou vlaky razantně zrychlit. „Díky této modernizaci jsme mohli zvýšit rychlost z 80 na 140 kilometrů za hodinu. To je možná ta největší deviza těchto staveb pro cestující,“ uvedl Ivo Toman z vedení Českých drah. Podle něj by rekonstruovaná trať mohla přitáhnout cestující například z řad zhrzených řidičů ze souběžné silnice I/11. Na ní zatím chybí obchvat Třince i kapacitní přeložka u hranic.
Modernizací příhraničního úseku, za niž SŽDC zaplatila 5,7 miliardy korun – z toho 4,2 miliardy poskytne Evropská komise, zbytek Státní fond dopravní infrastruktury – ale práce na trati spojující Ostravu s Žilinou ještě nekončí. Hotová sice už je rekonstrukce sousedního úseku Bystřice – Český Těšín, zbývá ale ještě opravit trať mezi Českým Těšínem a Dětmarovicemi. Součástí třetího koridoru je také trať z Prahy přes Plzeň do Chebu, kde letos začnou práce mezi Rokycany a Plzní, na opravu stále čeká úsek Praha–Beroun.
