Po šestileté výstavbě jsou práce na moderním silničním a tramvajovém mostě mezi pražskými Holešovicemi a Trojou ve finiši. Před měsícem byly uvolněny provizorní hydraulické podpěry v řečišti Vltavy a čtvrtkilometrová mostní konstrukce už stojí jen na holešovické opěře a trojském pilíři. V samonosné pozici drží konstrukci pouze systém nerezových táhel spojujících mostovku s ocelovými obloukovými nosníky. Než proběhnou zátěžové zkoušky, budou k mostu připojeny lávky pro pěší a cyklisty a nainstalováno veřejné osvětlení. V listopadu mají na most poprvé vyjet tramvaje a v květnu příštího ruku (zároveň se zprovozněním tunelového komplexu Blanka) i automobily.
Nový trojský most bude součástí vnitřního městského okruhu. Uprostřed 36 m široké mostovky je umístěno tramvajové těleso a po stranách dva jízdní pruhy pro každý směr, včetně chodníků a cyklostezek. Po 30 letech (od otevření jižní části Barrandovského mostu) je prvním propojením obou vltavských břehů a celkově sedmnáctým říčním mostem v Praze. Konstrukčně je kombinací mostovky z předpjatého betonu na prefabrikovaných předpjatých příčnících a síťového systému ocelových táhel zakotvených v nosných ocelových obloucích. Síťové uspořádání závěsů funguje jako sice tenká, ale tuhá stěna, umožňující subtilní konstrukci mostu. Unikátní je poměr 1 : 10 mezi pouze dvacetimetrovým vzepětím mostu a dvousetmetrovým rozpětím hlavního pole. Představuje to jeden z nejplošších oblouků podobných konstrukcí realizovaných ve světě. V autorském týmu jsou projektanti Jiří Petrák a Ladislav Šašek a architekti Roman Koucký a Libor Kábrt. Autoři se museli vypořádat i se zachováním plavební šířky a výšky od povodňové hladiny z roku 2002, což vyřešili situováním nosné konstrukce cca34 metrůnad maximální plavební hladinou.
S Barrandovským, stejně jako s Nuselským či železničním mostem pod Bulovkou, má trojský most společnou technologii předpjatého betonu, použitou ve spodní mostové části. Zajímavé je, že počáteční nedůvěru k tomuto způsobu konstrukce se dařilo překonávat zprvu jen u malých mostních staveb. Mezi první v Praze patří např. stavby mostů na potocích Rokytce a Botiči nebo most na Veslařský ostrov. Historickým počinem byla v roce 1953 přestavba železničního Negrelliho viaduktu (druhého nejstaršího mostu v Praze) nad Křižíkovou ulicí. Tehdejší tři úzké klenbové otvory viaduktu tam byly za použití nosníků z předpjatého betonu nahrazeny jediným širokým průjezdným profilem, a to bez přerušení městské i železniční dopravy. Podobným způsobem pak došlo i k rozšíření podjezdu pod Negrelliho viaduktem na Bubenském nábřeží. Nejviditelnějším úspěchem užití předpjatého betonu bylo grandiózní přemostění nuselského údolí, kde se technologie předpětí betonové konstrukce tubusu metra spojila s letmou betonáží od krajních polí a středních pilířů (most za tehdejších cca 130 milionů korun byl zprovozněn v květnu 1974).
Dodavatelem stavební části nového trojského mostu je jako u celého komplexu Blanka stavební společnost Metrostav, zhotovitelem technologické části ČKD Praha DIZ a.s. Cena mostu se v průběhu výstavby tunelu Blanka stala předmětem dodavatelsko-odběratelských sporů. Původně kalkulovaná cena tzv. jednoduchého mostu podle zadávací dokumentace byla 400 milionů Kč. Jednalo se ovšem o konstrukci mostu, jež byla po uzavření kontraktu s Metrostavem změněna na základě konstrukčně-architektonické soutěže. V této soutěži, vypsané magistrátem v roce 2005, zvítězila společnost SATRA, která přišla s náročnějším řešením a stala se generálním projektantem. Podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka to znamenalo, že vyhrál most úplně jiný a o 720 milionů Kč dražší. Spolu s nárůstem ceny celého komplexu Blanka z původních 28 miliard až na 36 miliard korun tak došlo k výrazným problémům s financováním. Zatím magistrát zaplatil Metrostavu jen asi třetinu z dlužné částky za stavbu tunelového komplexu.
Podle původního projektu měl být trojský most uveden do provozu již v roce 2011. Nejméně dvouleté zdržení se přičítá jednak výběru složitější konstrukce a jednak problémům s úhradou faktur za stále se prodražující výstavbu. Mluvčí magistrátu Tereza Králová ale ujišťuje, že město dluhy do konce dubna vyrovná a trojský most bude dokončen včas. „V současné době platí veškeré dané termíny,“ říká. Podle názoru některých odborníků by se most po dokončení mohl stát jedním z nejobdivovanějších na světě. Už dnes jej řadí do kategorie slavných, jako jsou mosty Harbour Bridge v Sydney nebo nedávno postavený most Franja Tudjmana v Dubrovníku. Potěšitelné je, že nedojde-li k nepředvídaným komplikacím, most už brzy propojí trasu městského okruhu s křižovatkou Pelc-Tyrolka a ulehčí život statisícům motoristů. Dokončením sedmnáctého pražského mostu získá hlavní město nejen významnou dopravní stavbu, ale také architektonické dílo pozoruhodné estetické kvality. Ihned po zprovoznění tramvajových linek bude zbourán provizorní ocelový tramvajový most (řečený Rámusák), postavený v roce 1977 níže po vodě, takže mostů spojujících oba břehy Vltavy bude mít Praha opět jen šestnáct.
