O uspíšení výstavby vysokorychlostních železničních tratí se chce zasadit předseda vlády Bohuslav Sobotka (ČSSD). Současný termín faktického zahájení stavby v roce 2035 je podle něj příliš vzdálený. Řekl to po jednání s generálním ředitelem Správy železniční dopravní cesty Pavlem Surým. Napomoci by měla změna stavebního zákona i pečlivá příprava, která by například zamezila sporům kvůli ochraně životního prostředí.
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v současnosti vážně počítá se stavbou dvou zcela nových vysokorychlostních tratí. První z nich by měla vést z Prahy do Drážďan, druhá z Prahy do Brna a Břeclavi. Na drážďanskou rychlodráhu je vysoutěžená studie proveditelnosti, na druhé rychlé spojení by měla SŽDC brzy vypsat soutěž na jejího zhotovitele. „SŽDC počítá s tím, že v průběhu letošního jara by tato studie proveditelnosti měla být zadána,“ uvedl premiér Sobotka.
Na jednání s ředitelem SŽDC Pavlem Surým se ale Sobotka dozvěděl, že železniční správa „pracovně předpokládá, že by výstavba mohla být zahájena v roce 2035“. Takový termín se premiérovi zdá příliš vzdálený a chtěl by přípravu urychlit.
Napomoci by tomu měla mimo jiné změna stavebního zákona, kterou má zajistit ministerstvo dopravy. „Mělo by navrhnout zkracování termínů nebo speciální režimy, které by umožnily zrychlit výstavbu vysokorychlostních tratí nebo třeba klíčových dálničních spojení,“ představuje si premiér.
Konkrétní harmonogram slíbil upřesnit ministr dopravy Dan Ťok (nest. za ANO). Ten do vlády během března přinese program rozvoje rychlých železničních spojení. „Tento dokument by nás měl posunout k tomu, že se stát ke stavbě nových tratí poprvé jasně přihlásí a přejde od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě,“ uvedl ministr.
K urychlení příprav by měla pomoci i pracovní skupina složená ze zástupců ministerstev dopravy, místního rozvoje a životního prostředí. Jak zdůraznil ministr dopravy Ťok, skupina již existuje.
Sobotka doufá, že dokáže předejít zdlouhavým hádkám, které velké dopravní stavby často provázejí například kvůli tomu, že procházejí chráněným územím. „Byl bych rád, aby se zbytečně nevyhazovaly peníze za projektování něčeho, co potom zjistíme, že není možné povolit z pohledu ochrany životního prostředí,“ nastínil Sobotka.
Vysokorychlostní železnice sice současná vláda akcentuje, SŽDC ale v posledních letech fakticky odstoupila od jednoho z vysokorychlostních spojení, které dříve figurovalo v jejích plánech. Z rychlodráhy z Prahy do Bavorska se stala pouhá modernizace současné trati se zvýšením rychlosti na 140 km/h pro klasické soupravy a 160 km/h pro vlaky s naklápěcí skříní.
O zbylých dvou tratích – nepočítáme-li modernizaci dráhy Brno–Přerov pro rychlost až 200 km/h – potom dosud není ani jasné, kudy přesně povedou. Přesto se v posledních letech děje kolem stavby vysokorychlostních tratí více než kdy předtím.
Dlouhá cesta od cíle
Koncepční materiály věnované vysokorychlostní železnici – ve kterých figurovaly nejen nové tratě, ale i vysokorychlostní vozidla vyráběná v tehdy ještě československých závodech – vznikaly již v 80. letech. Nakonec však bylo rozhodnuto, že stavba zcela nových tratí přijde až ve druhé řadě. Prvním krokem měla být modernizace již existujících hlavních tratí nazvaných později železničními koridory.
Bylo to nutné, na přelomu 80. a 90. let byly dráhy v Československu v katastrofálním stavu. I když postupně vznikala nová, výkonnější vozidla, jízdní doby neklesaly, v některých případech se dokonce prodlužovaly. Modernizace měla zlepšit stav, kdy bylo na tratích maximem 120 km/h a ve skutečnosti i to byl často jen sen, protože vlaky výrazně limitovalo množství pomalých jízd.
S vysokorychlostními tratěmi se v 80. letech počítalo v horizontu roku 2030, do té doby ale měly alespoň zdání opravdu vysoké rychlosti dodávat nové vlaky s naklápěcí skříní. Ty měly zaplavit modernizované koridory a jezdit po nich alespoň 160kilometrovou rychlostí.
Že to skončilo pořízením pouhých sedmi jednotek s naklápěcím systémem Pendolino, které nakonec jezdí mezi Prahou a Ostravou, k tomu dvakrát denně do Chebu a jednou do Košic, je dobře známo.
Pendolina a také nedávno pořízené soupravy Siemens Viaggio Comfort (provozované jako Railjet) by mohly jezdit rychleji, než stávající tratě umožňují – až 230 km/h. Zvýšení rychlosti ze 160 km/h alespoň na dvoustovku však SŽDC v minulosti opakovaně odmítla mimo jiné s argumentací, že skutečnou vysokorychlostní dopravu umožní až nově postavené rychlodráhy.
„Je snadnější připravovat traťový úsek na vyšší rychlost od počátku než zvyšovat rychlost na již dříve zmodernizovaném úseku,“ tvrdil mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský, když před třemi lety správa ustoupila od záměru zrychlit trať mezi Brnem a Břeclaví či mezi Pardubicemi a Chocní.
Rychlodráha z Prahy do Mnichova nebude
SŽDC měla takřka od svého počátku připravenou vizi vysokorychlostních tratí, které nazvala rychlým spojením. Od unitárních drah (státní dráhy před rozdělením na SŽDC, ČD a Drážní inspekci) převzala koncepci vysokorychlostních tratí Praha–Děčín–Německo, Praha–Brno–Ostrava–Polsko s odbočkou do Břeclavi a odtud dále na Slovensko a do Rakouska a Praha–Plzeň–Německo.
Od té doby prakticky vypadla rychlodráha Praha–Mnichov, jejíž první částí měl být tunel z Prahy do Berouna zrušený kvůli vysokým nákladům. Později přišla zmíněná rána do vazu, když vyšlo najevo, že se počítá jen s rekonstrukcí stávající klikaté trati do Bavorska.
Především ale pokaždé, kdy představitelé železničních organizací, případně i dopravců o vysokorychlostní železnici hovořili, s rozpaky odkazovali na politiky. Ti však nechávali věci plynout, nejčastěji s odkazem na Brusel, který se rozpakoval dát na rychlodráhy požadované peníze, nebo na Berlín, který se nestaví příliš vstřícně ke stavbě úseků, které by na české vysokorychlostní tratě navazovaly.
Ujede vlak i vysokorychlostní železnici?
Vzhledem k tomu, že skutečná stavba vysokorychlostních tratí – i přes případné urychlení, o které se chce kabinet pokusit – v nejbližší době nezačne, nejspíše nastane určitý paradox. Zatímco Česko se horko těžko šplhá k metě, kterou by v případě nových tratí z Prahy do Drážďan a Brna měla představovat rychlost 350 km/h, měla by v té době již existovat dráha, kde se bude jezdit zhruba o polovinu rychleji.
Japonsko se totiž rozhodlo opustit konvenční železnici a staví první dálkový maglev. Se zprovozněním tratě z Tokia do Nagoje s cestovní rychlostí kolem 500 km/h počítá v roce 2027, tedy možná ještě dříve, než se v Česku vůbec začnou vysokorychlostní tratě stavět.
