Státní instituce očekávají, že na novou dálnici D35 po jejím dokončení přejde velká část tranzitní dopravy z Čech na Moravu. Přitom je projektovaná jako takzvaná dálnice druhého řádu a na rozdíl od D1 nemá mít odolnější betonový povrch. Asfaltové povrchy ovšem při velkém zatížení v Česku nevydrží příliš dlouho.
Redaktoři ČT vyrazili zkontrolovat stav části dálnice D1 mezi Lipníkem nad Bečvou a Olomoucí po stavební sezóně. Na cestě jedním směrem napočítali 138 záplat, 120 cestou zpět. V této části D1 je to jen další z řady problémů.
Notoricky známé jsou problémy se zvlněním u Ostravy, o které dodnes stát se stavební firmou Eurovia vede spor. Naopak nové díry se objevily až po uplynutí záruky. „Po dvanácti letech nám nezbývá než úsek opravit a povrch případně vyměnit,“ řekl k věci šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl.
Na moravské části D1 je vidět i rozdíl mezi betonovým povrchem, který je na hlavní části trasy, a asfaltem, který je na mostech. Zatímco beton relativně drží, asfalt při intenzivnější dopravě trpí.
Asfalt z devadesátých let
Extrémní příklad ukazuje druhý konec D1 u Prahy. Před třemi lety nabídl lehce absurdní obrázek - vedlejší úsek se opravoval, a na dálnici se tvořily kolony. Ty uspíšily rozpad zhruba dvacet let starého povrchu. Asfalt z konce 90. let se začal lámat a dal se odtrhnout pouhou rukou.
A i když letos už je D1 průjezdná bez omezení a z velké části i opravená, navždy vystaráno není. Betonový povrch má životnost asi čtyřicet let, u asfaltu na D35 teď silničáři počítají jen se dvaceti. „Asfaltová vozovka, která je tu položena, má životnost patnáct až dvacet let. Takže ano, i tady po dvaceti letech budeme muset vozovku opravovat,“ říká Mátl.
Podle ŘSD bude severní trasou jezdit čtyřicet tisíc aut denně – tolik jezdí jen po D1 a pár úsecích kolem Prahy a Brna. A i na tom bude záviset, jestli se asfalt na nově otevřeném úseku dokončení celé dálnice vůbec dožije.
