Je to jeden z hlavních motivů cesty Miloše Zemana do Číny – seznámit se se stavem takzvané nové Hedvábné stezky, ambiciózního obchodního plánu Číny. Na starém kontinentu se do něj kromě Česka zapojilo celkem 15 zemí, a proto se mu říká iniciativa 16 plus 1. Čínské firmy a jejich partneři z Evropy – ale i jihovýchodní Asie – chtějí vazby posílit s pomocí námořních cest či nových železnic. Projekt má navázat na starověké obchodní propojení Asie se zbytkem světa, díky kterému se Evropané dostali mimo jiné k čínskému hedvábí. Asijská velmoc zase dovážela třeba slonovinu.
Původní Hedvábná stezka fungovala přes tisíc let. Nová by mohla vést až do Česka
Nová Hedvábná stezka: Mocenský nástroj, nebo obchodní spása? (zdroj: ČT24)
Nová Hedvábná stezka má kromě silnic, železnic a přístavů zahrnovat také ropovody či plynovody a další druhy infrastruktury. Pro Čínu představuje možnost, jak posílit politický i ekonomický vliv. Hlavní ideou je usnadnit Číně obchodování se světem v době, kdy její ekonomika zpomaluje.
Ostatní země světa má nalákat především fakt, že ulehčí výměnu zboží i jim navzájem a přinese do nich peníze a pracovní příležitosti. Projekt má také výrazně zlepšit ekonomické podmínky zemí, jako je třeba Kazachstán, či dát malým a středním podnikům příležitost vstoupit na nové trhy, které dnes nejsou snadno přístupné.
Nová Hedvábná stezka je známá také pod názvem Pás a cesta (Belt and Road, zkráceně B&R), případně Jeden pás, jedna cesta (One Belt, One Road, zkráceně OBOR), což odkazuje k tomu, že strategie Číny je koncipována jako dvoustranné úsilí.
Její první část se zaměřuje na budování pevninské infrastruktury napříč Střední Asií a vytvoření Ekonomického pásu hedvábné stezky (Silk Road Economic Belt). Druhá část se pak obrací na moře, konkrétně předpokládá rozvoj námořních dopravních tras skrze Indický oceán a Perský záliv, tedy Námořní hedvábnou stezku (Maritime Silk Road).
Projekt představil čínský prezident Si Ťin-pching v roce 2013. Jak ale připomněl časopis Time, parametry nové Hedvábné stezky zůstávají nejasné. Peking říká, že vítá účast jakékoliv země, společnosti či organizace. Koneckonců podle Forbesu se už do projektu různými způsoby zapojilo víc než sto států, například dohodami o volném obchodu. CNN zmiňuje 68 zapojených zemí.
Od vyhlášení projektu byla podle časopisu Time zveřejněna jen jedna oficiální mapa a i ta byla zase rychle stažena. Pod projekt tak lze zahrnout téměř cokoliv. Sama Čína plánuje do nové Hedvábné stezky investovat 900 miliard dolarů.
Částky, které Peking v rámci této strategie slibuje, jsou častým lákadlem a motivačním prvkem. „Jen v roce 2016 Čína podepsala s evropskými zeměmi nové dohody o projektech ve výši 126 miliard dolarů,“ říká viceprezident Čínské bankovní asociace Pchan Kuang-wej.
Nová Hedvábná stezka vznikla v reakci na Transpacifické partnerství exprezidenta USA Baracka Obamy. Ihned se navíc stala jednou z priorit zahraniční politiky Číny. Po vypovězení TPP Trumpovou administrativou začal Peking soustředit svou pozornost především na oblast východní Asie.
Čínské investice v EU: ani ne deset procent
Největší investice dojednané v roce 2016
Obchodní spása z dalekého východu ale nemusí být pro Evropu terno. Jak zjistila firma Rhodium Group pro deník Financial Times, investice z Číny do zemí EU představují v posledních letech pouze asi 8 procent všech investic.
Čínské peníze navíc míří především do západoevropských států - Německa, Francie nebo Velké Británie. Očekávání jsou vždy velká. U nás se investice avizované prezidentem smrskly na dvě procenta. Realizace neodpovídá slibům, zmiňuje sinolog Martin Hála. „Čínské investice v ČR jsou ve srovnání s americkými minimální,“ doplnil ekonom Michal Mejstřík z FSV UK.
Projekty, s kterými Čína přichází, však nejsou zadarmo. Zainteresované země na ně ale mohou od Pekingu dostat peníze. Nejde přitom o dary, ale o nízkoúročné půjčky.
Ekonom Mejstřík: Jedna z větví stezky by měla končit v polských přístavech (zdroj: ČT24)
Největší investice, která měla v Evropě pod čínskou taktovkou proběhnout, je stavba rychlodráhy spojující Bělehrad s Budapeští. Projekt v hodnotě 2,9 miliardy dolarů se ale zpožďuje. V hledáčku ho má navíc i Evropská unie, která zkoumá, zda se nejedná o porušení hospodářské soutěže.
Stezku podporuje i Zeman
O novou Hedvábnou stezku se na své návštěvě Číny zajímá i prezident Miloš Zeman, který o ní mluvil ještě před svým odletem na východ Asie. Čínské státní televizi řekl, že ji považuje za největší infrastrukturní projekt v moderních dějinách. „Byl bych rád, kdyby nová Hedvábná stezka alespoň jednou svojí větví vyústila právě v Česku,“ řekl pro CCTV.
Ekonom Michal Mejstřík to ale vidí jinak. „Česko tím, že je to země, která nemá přístup k moři, tak k těm námořním cestám (nové Hedvábné stezky) nemá přístup vůbec žádný. A dokonce i co se týče těch pozemních cest, tak to vypadá, že se jí spíše vyhnou,“ domnívá se.
Zeman by se měl nyní zúčastnit mezinárodního fóra věnovaného právě tomuto projektu. Na oplátku mohou čeští výrobci zaujmout hlavně potravinami či pivem, na lepší časy svítá také exportérům masa. Ministr zemědělství Marian Jurečka při loňském ročníku tzv. Českých dnů v Pekingu podepsal memorandum o dokončení certifikace.
Původní stezka vydržela přes tisíc let
Původní Hedvábná stezka vznikla v době západní expanze čínské dynastie Chan (206 let před Kristem až 220 po Kr.). Upevnila obchodní sítě napříč územím dnešních států Střední Asie (tedy Kyrgyzstánu, Tádžikistánu, Kazachstánu, Uzbekistánu a Turkmenistánu), v oblasti současného Afghánistánu a dále na jihu také v regionech dnešního Pákistánu a Indie. Tyto stezky se pak dále prodlužovaly až do Evropy.
Hedvábná stezka
Střední Asie se tak stala „prvním epicentrem jedné z prvních vln globalizace“. Propojila východní trhy se západními, zúčastněné země díky ní bohatly a umožnila také míšení kulturních a náboženských tradic.
Do Evropy proudilo čínské hedvábí, koření nebo nefrit a opačným směrem třeba zase drahé kovy včetně zlata, slonovina nebo sklo. Význam stezky vrcholil v době prvních římských a poté byzantských impérií a v období čínské dynastie Tang (618–907).
Obchod později utlumily křížové výpravy a výboje Mongolů v Asii. V šestnáctém století se obchod mezi Asií a Evropou do značné míry přesunul z pevniny na moře, po němž byla doprava levnější a rychlejší.