Neuvěřitelná souhra náhod a velké nedbalosti vedla ke srážce dvou vlaků, která dodnes zůstává tím nejhorším, co se kdy na železnici v českých zemích stalo. Při srážce dvou vlaků, jednoho s mohutnou parní lokomotivou v čele, druhého sestaveného z lehkých motorových vozů, a při požáru, který vypukl hned po nehodě, zahynulo 118 lidí. Byl podvečer 14. listopadu 1960 a stala se tragédie u Stéblové.
V 50. letech se sice ruku v ruce s elektrizací začaly na železniční tratě v Československu dostávat nové zabezpečovací technologie, ale to se zpočátku týkalo pouze nejdůležitějších tratí v republice. Ty, jejichž význam byl jen o trochu menší, spoléhaly výhradně na lidi a jejich pozornost. Ne že by na nich nebyla návěstidla, ale stávalo se, že je strojvedoucí přehlédli. Ne že by na nádražích nebyli výpravčí, ale i oni mohli udělat chybu. A tak se nehody stávaly. Přesto to, co se stalo 14. listopadu 1960 ve Stéblové, dokládá neskonalou nedbalost a neopatrnost velkého množství lidí.
Co se tehdy stalo? V 17:42 se na traťovém kilometru 8,099 (podle některých zdrojů 8,055) srazily dva osobní vlaky. Vlak číslo 608 jel z Liberce do Pardubic a sestával z parní lokomotivy 354.7128 a dvanácti vozů, z nichž byl jeden nákladní, jeden poštovní a jeden služební. Protijedoucí motorový osobní vlak jel z Pardubic do Hradce Králové, tvořily ho dva motorové vozy řady M131.1 známé mezi lidmi jako „Hurvínci“ (vpředu M131.1272, vzadu M131.1327) a čtyři přípojné vozy mezi nimi.
Oba vlaky 608 a 653 se srazily u obce Stéblová asi kilometr a půl jižně od stébelského nádraží. Trať je zde rovná, až dále na jih začínají oblouky, kterými se vyhýbá rybníku, ale toho večera bylo velmi špatně vidět – byla tma a hlavně mlha. Strojvedoucí se spatřili asi na 60 metrů. Podle všeho se oba pokoušeli brzdit, ale nebylo to již mnoho platné.
Oba vlaky se před srážkou pohybovaly rychlostí kolem 50 až 60 kilometrů za hodinu. Rozdíl v hmotě obou souprav byl však značný. Motorový vůz v čele vlaku do Hradce měl provozní hmotnost 16,6 tuny, parní lokomotiva v čele druhého vlaku však byla 43tunová. Za ní bylo dvanáct vozů – na rozdíl od šestivozové motorové soupravy. Následky srážky tak byly mnohem horší v motorovém vlaku, který byl také více obsazen, navíc více lidí cestovalo vpředu.
Jeho strojvedoucí Jaroslav Mervart zahynul okamžitě po střetu s lokomotivou a vzápětí po něm také další lidé nejenom v čelním motorovém voze, ale i všech přípojných vagonech. „Až na poslední motorový vůz (…) byl vlak v troskách,“ shrnul situaci motorové soupravy v práci Tragédie u Stéblové Milan Jirásek. V parním vlaku utrpěli nejvážnější zranění cestující v prvním osobním voze, který byl zařazen mezi nákladním a služebním vagonem a jeho dřevěná konstrukce neodolala tlaku masivnějších sousedních vozů. Řada lidí i v tomto vagonu ale přežila.
Stejně tak žilo mnoho cestujících v pěti poškozených vagonech motorového vlaku. Jenomže neštěstí ještě zdaleka nebylo u konce. Strojvedoucí parní lokomotivy Miloslav Loskot a jeho pomocník museli zabránit tomu, aby jim explodoval roztopený kotel, čehož dosáhli takzvaným shozením ohně – tedy vysypáním žhavého uhlí z topeniště pod lokomotivu. Nevěděli ale, že ze zničeného motorového vozu vytéká nafta a že zatekla i pod jejich lokomotivu. Trosky předního motorového vozu a prvního přípojného vagonu tak začaly hořet.
Svědci, kteří na místě pomáhali – ovšem někteří také okrádali oběti – potom sotva dokázali vypovědět, co viděli: jak hořeli zranění lidé, kteří se nemohli hýbat, jak další v plamenech utíkali pryč… Pamětnice nehody Marie Koblížková vzpomněla v pořadu ČT Legendy záchranářství, jak se snažila pomoci vojákovi, který seděl u vlaku, ale on ji poslal dál se slovy: „Jděte pryč, já nemám nohy.“
Další pamětnice neštěstí Dagmar Trojanová zase vzpomínala, že i když přišla na místo nehody až s velkým zpožděním, viděla tam ležet kusy těl. Na pomoc nejprve přišli lidé ze zadní, nepoškozené části vlaku 608 a ze zadního motorového vozu vlaku 653, potom také přispěchali lidé, kteří poblíž žili.
Příjezd záchranných složek trval na dnešní poměry velice dlouho. Až deset minut po nehodě se o ní dozvěděla Veřejná bezpečnost a o další půl hodiny později přijeli na místo první její příslušníci. Záchranná operace trvala přes pět hodin, posledního zraněného se podařilo vyprostit před jedenáctou v noci.
Mrtvá těla odnášeli od trosek vlaků vojáci. „Přivezli z posádky vojáky, napojili je rumem, aby to vůbec vydrželi,“ popsal pamětník listopadových událostí ve Stéblové Václav Dušek. Úklid trosek skončil druhý den před polednem, následně byl obnoven provoz.
Stéblová – místo, kde se setkávají vlaky
Vlaky 608 a 653 se v žádném případě neměly setkat na kilometru 8,099. Podle jízdního řádu se měly křižovat na nádraží ve Stéblové. Cesta vlaku 608 začala již dvacet minut po poledni. Dálkové osobní vlaky (a trasa Liberec–Pardubice byla proti některým maličkost) tehdy byly v Československu docela běžné a představovaly levnější alternativu oproti sice rychlejším, ale příplatkovým rychlíkům. V Hradci Králové se potom vlaku vyměnila lokomotiva.
Jak ozřejmil Milan Jirásek, obvykle se to nedělo, ale onoho 14. listopadu byla lokomotiva 354.7128 těsně po mytí kotle, které proběhlo v Hradci, a zde také čekala na svůj vlak. Z Hradce Králové odjel osobní vlak sestavený z řečené parní lokomotivy a dvanácti dvounápravových vozů – z nich byl jeden poštovní, jeden služební, jeden nákladní a zbylé osobní vozy druhé třídy.
Vlak vyrazil se sedmiminutovým zpožděním v 17:25. To ale v dalších událostech nehrálo žádnou roli. Příčinou zpoždění bylo čekání na zpožděný vlak v opačném směru. Ten se zdržel již v Pardubicích, protože čekal pro změnu na zpožděný rychlík z Liberce.
Pro další události bylo spíše důležité zpoždění motorového osobního vlaku 653, který v Rosicích nad Labem neplánovaně čekal osm minut, než na nádraží vjede protijedoucí nákladní vlak. Teprve potom odjel na sever po jednokolejné trati, na které se již nebylo kde jinde vykřižovat s protijedoucím vlakem než ve Stéblové.
Stéblová je i dnes velmi důležitým bodem na „hradubické“ trati. Začíná zde (při pohledu z Pardubic) dvoukolejný úsek, ale směrem na jih ještě zůstává trať jednokolejná, takže ani šedesát let po tragické nehodě nemohou proti sobě jet vlaky ze Stéblové a z Rosic. Zároveň má ale Stéblová z pohledu cestujících spíše charakter zastávky se dvěma bočními nástupišti, byť je zde ještě manipulační kolej a zaústění nepoužívané vlečky do pískovny ve Stéblové.
V roce 1960 dvoukolejný úsek severně od Stéblové ještě neexistoval, takže byla Stéblová o to důležitějším místem na frekventované jednokolejce. Nebylo to ale nijak reprezentativní nádraží. Mělo stejný počet kolejí jako dnes, jen nemělo boční nástupiště a zhruba na místě, kde je dnes budka pro cestující na nástupišti ve směru do Pardubic, stála skromná nádražní budova a v ní konal službu výpravčí.
Kromě něj byl ve Stéblové ve službě i výhybkář, který zodpovídal za správné nastavení vlakové cesty, navíc spouštěl i závory na přejezdu u nádraží. Ve Stéblové byla vjezdová i odjezdová mechanická návěstidla, ve tmě listopadového podvečera je osvětlovaly petrolejové lampy, takže i tak bylo dobře vidět, zda svítí zelený nebo červený signál.
Záhada zeleného záblesku
V 17:40 zastavil ve Stéblové osobní vlak 608 – zastavil až na konci nástupiště, takže výpravní budova byla až za ním. Přijel na první kolej a před ním byla na odjezdovém návěstidle návěst Stůj. Když stébelský výpravčí Josef Bažant viděl, že vlak přijel a zastavil, odešel do kanceláře, aby jej odhlásil do Čeperky, a přestavěl vjezdové návěstidlo pro vlak 653 na Volno. Vtom ale vlak 608 ze Stéblové odjel – i přesto, že ještě nepřijel druhý vlak, a i přesto, že měl před sebou návěst Stůj a neměl nastavenou vlakovou cestu.
Strojvedoucí Miloslav Loskot později vyšetřovatelům tvrdil, že byl v té chvíli zcela závislý na tom, co mu signalizují ostatní. Byla totiž nejenom tma, ale i mlha, takže podle svých slov neviděl ani na výpravní budovu, ani na návěstidlo před sebou. Na vlak z protisměru, jak přiznal, zapomněl. A tak, když mu vlakvedoucí signalizoval odjezd, na nic nečekal. Strojvedoucí ani jeho pomocník si nevšimli návěstidla ani toho, že takříkajíc „řízli“ výhybku, tedy že prorazili jazyk výhybky nastavené na jinou kolej.
Konečná odpovědnost za to, že vlak 608 odjel, byla na strojvedoucím, ale pověstný řetěz událostí vedoucích k tragédii mohl zastavit kterýkoli člen vlakové posádky. Ostatně toho dne se již něco podobného podařilo – z Čeperky stejný vlak málem odjel dříve, než se podařilo vyložit všechny zásilky z poštovního vozu, ale vše ještě dobře dopadlo, protože vlakvedoucí stihl odjezdu zabránit. Ve Stéblové však již ne.
S nehodou, respektive předčasným odjezdem z nádraží se pojí jedna záhada – záhada zeleného světla. První, kdo signalizoval odjezd, byl jeden z dvojice průvodčích, který stál na konci vlaku, tedy nejblíže k výpravní budově. Jak ho napadlo dát odjezd? Vyšetřovatelům nejprve tvrdil, že zřetelně viděl, jak mu někdo od dopravní kanceláře, kde stálo v té chvíli více lidí, dává zeleným světlem návěsti pohotovi k odjezdu a následně odjezd.
Po konfrontaci s výpověďmi svědků potom prohlásil: „Zahlédl jsem záblesk matného zeleného světla, a sice pohyb světla zdola obloukem nahoru. (…) Toto mihnutí světla, ačkoli nebylo návěstím pohotovi k odjezdu a návěstím odjezd, vzal jsem jako návěsti pohotovi k odjezdu a odjezd.“
Z vlakové čety nikdo jiný zelené světlo neviděl, ale signál, o kterém se průvodčí domníval, že ho viděl, převzali. Nad tím, že domnělý výpravčí signalizoval z dálky od své kanceláře, i když měl podle předpisů přijít k vlaku, se nikdo nepozastavil. Jak vypověděl druhý průvodčí, bylo ve Stéblové obvyklé, že se výpravčí k vlaku neobtěžovali i že dávali návěsti vcelku ledabyle.
Vzhledem k tomu, že druhý průvodčí ani vlakvedoucí žádné zelené světlo neviděli, vzhledem k tomu, že výpravčí byl v kanceláři, cestující u sebe neměli baterky a výhybkáři stáli spolu na opačném konci nádraží, zdálo by se, že si průvodčí zmíněné zelené světlo vymyslel – snad ve snaze svalit ze sebe alespoň část viny. Avšak k tomu mohou zaznít hned dvě „ale“. V prvé řadě něco průvodčího přimělo, aby odjezd dopředu signalizoval – sotva lze očekávat, že by vlak pro nic za nic vypravil, aniž by byl přesvědčen, že mu to výpravčí povolil. A především, i když zelené světlo neviděli ostatní členové vlakové čety, hovořili o něm dva další svědci.
Ti ovšem tvrdili, že šlo jen o záblesk, který však nespatřili u dopravní kanceláře, nýbrž přímo od soupravy, zhruba z míst, kde stál druhý průvodčí. Jeden ze svědků však později vzal svoji výpověď zpět. Druhý průvodčí dokonce při výslechu připustil, že mohl omylem na svoji baterku nasunout zelený filtr, což však nepřijal soud vzhledem k tomu, že náhodné neúmyslné nasunutí filtru na svítilnu bylo prakticky vyloučeno.
Přikládali, pískovali, zapisovali, kontrolovali jízdenky, ale návěsti si nikdo nevšiml
V okamžiku, kdy se dal vlak 608 do pohybu, dalo se nehodě ještě zabránit. V prvé řadě za ujíždějícím vlakem vyběhl výpravčí, kterého dokonce spatřil vlakvedoucí z okénka služebního vozu, domníval se však, že je to zpozdilý cestující. Situaci za vlakem měl při odjezdu sledovat průvodčí v zadním voze – tedy tentýž muž, který údajně viděl zelené světlo a dal do pohybu další události. Jenže ten místo toho hned začal kontrolovat jízdenky.
Pro to, že se vlaku „podařilo“ odjet, je specifické, že žádný ze tří lidí, kteří měli sledovat návěstidla, to neučinil. Strojvedoucí otevřel regulátor velice zhurta, čímž způsobil prokluz kol a místo sledování návěstidel se snažil situaci zvládnout pomocí pískování. Pomocník zase navzdory předpisům přidával pod kotel, tvrdil, že klesal tlak páry, což mohlo mít při prudkém rozjezdu neblahé následky.
Návěstidla a výhybky měl ale z bočního okna služebního vozu sledovat i vlakvedoucí, který však poté, co spatřil domnělého zpozdilého cestujícího (ve skutečnosti výpravčího), zřejmě šel zapsat odjezd ze Stéblové. V některých výpovědích sice tvrdil, že červené světlo na návěstidle zahlédl, ale domníval se, že vidí špatně, a tak váhal, zda má zastavit vlak. Jako jediný člen posádky vlaku se podivil nad tím, že na nádraží nepřijel motorový vlak z protisměru, ale domníval se, že čeká v Rosicích.
Zřejmě proto, že byla lokomotiva stará a její pojezd nebyl v dobrém stavu, neuvědomili si strojvedoucí a jeho pomocník, že „rozřízli“ výhybku, a výrazné drcnutí neznepokojilo ani nikoho dalšího ve vlaku.
Když vlak nezastavilo návěstidlo, výhybka ani signály od výpravčího a nepomohl ani pokus výhybkáře dojet vlak na kole, zbývala už jenom poslední možnost – zastavit alespoň vlak 653, který měl během několika minut přijet od Pardubic. Jediný, kdo to mohl udělat, byl strážník na posledním obsazeném stanovišti před Stéblovou. Ten ale zvedl telefon až poté, co vlak projel.
Pět a půl roku pro vlakvedoucího, čtyři a půl pro strojvedoucího
Kdyby se něco takového stalo dnes, byla by to pro média jedna z hlavních událostí. Nechyběly by analýzy bezpečnosti železničních tratí, připomínky jiných železničních nehod, čekalo by se na každou novou větičku od inspektorů a policie.
V listopadu 1960 ale dostala zpráva o tragédii, která byla do té doby největší v historii československých železnic a zůstává takovou dodnes, prostor o rozsahu dvou odstavců v Rudém právu s titulkem Zpráva vlády ČSSR o železničním neštěstí u stanice Stéblová. V únoru dalšího roku věnoval deník jeden odstavec zprávě ze soudního líčení.
Informace o tak obrovském neštěstí neodpovídaly étosu zbrusu nové Československé socialistické republiky – Československo mělo od července novou útavu, která v preambuli hlásala: „Socialismus v naší vlasti zvítězil!“ Nehoda, která vznikla řadou pochybení mnoha železničářů – přičemž nelze přehlédnout ani to, že když lokomotiva „rozřízla“ výhybku, strojvedoucí a jeho pomocník to nezaznamenali, protože s sebou vlivem nedostatečné údržby takto házela neustále – tomuto ústavně zakotvenému zvolání zjevně neodpovídala.
Před soud byla postavena celá posádka vlaku číslo 608 – strojvedoucí Loskot, jeho pomocník Václav Roudný, vlakvedoucí Antonín Snítil, průvodčí Josef Havel a Jaroslav Kramář a manipulant Václav Madas. Manipulanta soud osvobodil, mladšího průvodčího Kramáře potrestal podmínkou. Zbylí čtyři lidé, kteří zodpovídali za nepovolenou jízdu vlaku ze Stéblové na místo největší železniční tragédie v Československu, museli do vězení.
Nejpřísněji, dokonce nad hranicí horní sazby, potrestal soud vlakvedoucího. Za mříže šel na 5,5 roku a dalších pět let nesměl vykonávat funkci vlakvedoucího. Strojvedoucí dostal 4,5 roku a zákaz výkonu funkce na pět let, starší průvodčí čtyři roky vězení i zákazu výkonu funkce a pomocník strojvedoucího skončil ve vězení na rok a půl.
Trať Pardubice – Hradec Králové, kde se nehoda se 118 oběťmi stala, prošla již brzy poté modernizací spočívající v elektrizaci i vylepšení zabezpečovacího zařízení. Neštěstí z roku 1960 původně připomínal kříž vztyčený u trati. V roce 2000 jej nahradil malý památník.
Uplynulo 60 let, podobné nehody se stávají stále
Nehoda u Stéblové byla druhá a zároveň poslední nehoda v české, potažmo československé železniční historii, která měla přes sto obětí. Jen o trochu méně tragicky skončila štědrovečerní havárie, která se stala v roce 1953 u Šakvic. Tehdy narazil do osobního vlaku, který zastavil před nádražím, rozjetý rychlík. Posádka jeho lokomotivy usnula, takže jednak projela Stůj, jednak před srážkou nebrzdila. Při neštěstí zahynulo 103 lidí.
Nejtragičtější nehodou, která se stala po 14. listopadu 1960, byla ta říkonínská z 11. prosince 1970, kde při mimořádně nešťastné souhře okolností spadly z viaduktu dva vagony projíždějícího mezistátního expresu. Zahynulo tehdy 31 lidí.
Nejhorší českou železniční nehodou nového století byl náraz vlaku do zřícené mostní konstrukce v roce 2008 ve Studénce, kde přišlo o život osm lidí.
Přes veškerou modernizaci železniční techniky stále dochází i k čelním srážkám. Velmi podobná byla svým průběhem srážka dvou osobních vlaků u Křemže v roce 2018. Tehdy odjel osobní vlak proti návěsti Stůj vstříc protijedoucímu a nepodařilo se jej zastavit. Jejich srážka se ale obešla bez obětí, i když osmnáct lidí utrpělo zranění.
Dva lidé však zemřeli letos v červenci, když se srazily dva vlaky u Perninku. I v tomto případě strojvedoucí jednoho nevyčkal ve stanici na předepsané křižování s druhým. Ve srovnání se Stéblovou se ovšem musel spoléhat ještě na primitivnější „zabezpečení“. Z perninského nádraží neodjel proti návěsti Stůj, protože tam žádné návěstidlo nebylo a stejně tak nemohl doufat, že ho na omyl upozorní některý člen vlakové posádky, protože za jízdu vlaku odpovídal sám.
