Oficiální závěry vyšetřování železniční nehody, která se stala počátkem května na Českokrumlovsku, lze očekávat až za mnoho měsíců. Přesto některé okolnosti již vycházejí najevo. V prvé řadě se ukázalo, že jen částečně zafungoval tak zvaný generální stop, který by měl na pokyn dispečera zastavit všechny vlaky v dosahu. Jde přitom o stárnoucí technologii, kterou výrazně limituje například terén.
I když se na tratích v Česku již léta zavádí evropské zabezpečovací zařízení ETCS (nejde o generální stop - pozn. red.) a vznikající vládní koalice si jeho další implementaci dokonce dala do programového prohlášení, je stále mnoho tratí, kde stroje nad lidmi nebdí a vlak, který jede, když nemá, nezastaví. Právě to se stalo 3. května na nádraží Křemže na Českokrumlovsku.
Vlak projel návěst Stůj, poškodil výhybku nastavenou na jinou kolej, kam měl přijet protijedoucí vlak – a tomu se vydal v ústrety. Výpravčí to brzy zjistil a aktivoval generální stop. Jenomže nezastavil ani ujíždějící vlak, ani ten, který spěl proti němu.
Generální stop funguje, jen když je signál
Důvody, proč generální stop nezafungoval, byly dva. Jednak podle dostupných informací měl standardní radiostanici, která by generální stop přijala, pouze jeden vlak. Ve druhém byla jen nouzová vysílačka. To by však za určitých okolností bylo stačilo. Rozhodující ale bylo, že se za jistých okolností signál k vlakům nemusí dostat.
Generální stop sice není zabezpečovací zařízení v pravém slova smyslu, k aktivování je potřeba podnět člověka, ale svoji roli v minulosti již několikrát splnil. Ovládání je snadné. „Je potřeba obsloužit dvě tlačítka – N a STOP,“ shrnul výpravčí z pražských Vršovic Luboš Kononov. Po aktivaci generálního stop pak automaticky zastaví všechny vlaky v dosahu. Právě dosah ale zřejmě sehrál zásadní roli v případě vlaku, který ujel z Křemže.
Technologie vznikla na začátku 90. let a je to v podstatě klasická vysílačka. Jednak je proto nutné, aby strojvedoucí průběžně přístroj přelaďoval, navíc je ale dosah generálního stop zásadně limitován terénem. A i když Křemže ještě není Šumava, rozhodně neleží v rovné krajině.
Že jsou místa, kde generální stop nefunguje, připouští i Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která se o státní tratě a jejich zabezpečení stará. „Norma stanovila, že musí být pokryto minimálně 90 procent tratí. Na některých místech, jako jsou hluboká údolí na Šumavě, tam signál nikdy nebude,“ připustil náměstek generálního ředitele SŽDC Josef Hendrych.
Neštěstí u Křemže přesto skončilo mírněji, než hrozilo. Výpravčí měla ještě jednu možnost – strojvedoucím zatelefonovat. Do jednoho vlaku se dovolala a strojvedoucí zastavil. Druhému se však již nedovolala, takže jedoucí vlak narazil do stojícího. Při nehodě utrpělo čtrnáct lidí zranění, mezi nimi i jeden ze strojvedoucích.
Ve smlouvě, kterou uzavřel Jihočeský kraj s GW Train Regio, je ovšem mobilní telefon, tedy poslední linie, ke které se výpravčí uchýlila, jediné zmíněné „zabezpečení“. Stojí v ní, že v případě mimořádných situací má být personál v telefonickém spojení s dispečinkem.
Dopravce GW Train Regio, kterému oba vlaky patřily a který na trati České Budějovice – Černý Kříž zajišťuje regionální dopravu od loňského prosince, se k případu odmítl vyjádřit. Jihočeské hejtmance Ivaně Stráské (ČSSD), jejíž kraj dopravu na trati objednává a platí, se však náznaky, že selhalo několik opatření, nelíbí. „Neznám výsledky vyšetřování, ale pokud by to byla pravda, nemělo by se to stát,“ uvedla.
Na hrstce tratí bdí nad vlaky systémy LS i ECTS. Kde ale nejsou, je poslední záchranou právě generální stop
Faktem ovšem je, že se takové nehody stávají a dochází k nim i na mnohem důmyslněji zabezpečených tratích. Často to bývá důsledkem závady.
Například před deseti lety narazila ve východočeských Moravanech jedoucí lokomotiva do osobního vlaku. Vyšetřování Drážní inspekce ukázalo, že kvůli poruše na lokomotivě osobního vlaku byla trať posypaná pískem a že se kvůli tomu zabezpečovací zařízení domnívalo, že osobní vlak na trati není. Lokomotiva, ve které při nehodě zemřel strojvedoucí, tak vjela do moravanského nádraží plnou rychlostí, návěstidlo jí ukazovalo volno.
Na významnějších tratích v Česku v současnosti funguje zabezpečovací systém LS, který strojvedoucímu přenáší návěsti a měl by vlak za určitých okolností zastavit, pokud je nerespektuje. Jde o tzv. liniový systém, který na pochybení reaguje až dodatečně, v okamžiku, kdy už návěstí projede.
Plánovaná bodová část, která by umožnila vlaku reagovat s předstihem a zastavit již před červenou návěstí nebo kontrolovat rychlost jízdy, nevznikla kvůli rozhodnutí zavést na českých tratích jednotný evropský systém ETCS.
Jeho zavádění je však nákladné a zdlouhavé. Zatím je tedy traťovými částmi tohoto zabezpečovacího zařízení vybaven pouze první tranzitní železniční koridoru mezi Kolínem a Břeclaví.
Ostatně ani národní zabezpečovač zdaleka není všudypřítomný, strojvedoucí se na něj mohou spolehnout pouze na většině tratí zařazených mezi koridory (nikoli však na čtvrtém koridoru z Prahy do Českých Budějovic a Horního Dvořiště, kde je pouze na některých modernizovaných úsecích) a na několika dalších velmi vytížených úsecích nebo na místech, kde v poslední době proběhla velká modernizace trati.
