Do zcela nové éry vstupuje pražské metro a zatím nakračuje levou nohou. Vedení města zvažuje variantu, podle které by na trase D vznikly nejprve tunely bez stanic. Ty začnou vznikat teprve, až na ně budou potřebná povolení. Ačkoli to radní pro dopravu odmítá, v krajním případě by to mohlo znamenat, že metro podjede všechna sídliště a po šestikilometrové cestě z Pankráce se zastaví až na konečné u nového písnického depa – tedy vlastně až za městem.
Tunely, pak možná stanice. Jak vznikne metro D, bude jasné v prosinci
Finální řešení pro metro D chce město oznámit před koncem roku (zdroj: ČT24)
Vznik trasy D pražského metra je o krok blíže. Dopravní podnik připravil a dozorčí radě složené i z několika pražských radních představil plán, jak by měly nové tunely pod městem růst. „Jsou tam dvě varianty, které pracují s počtem stanic, které by ihned šlo zkusit razit,“ uvedl předseda dozorčí rady Petr Dolínek (ČSSD), jenž je současně náměstkem primátorky a radním pro dopravu.
Pod sídlišti metro projede, zastaví až na louce?
Jedna z možných variant vzbudila velkou pozornost, protože by vlastně rezignovala na hlavní účel metra, tedy dopravní obsluhu hustě obydlených míst. Vznikla by trať pouze se dvěma konečnými stanicemi – na Pankráci a u budoucího depa Písnice. Přitom by metro bez zastavení projelo oblast na rozhraní sídlišť Pankrác I, Pankráce III a Antala Staška, kde má vzniknout stanice Olbrachtova. Stejně tak by ostrouhali obyvatelé sídlišť Krč, Kamýk či Novodvorská, kteří by se měli sjíždět k metru ke krčské nemocnici, i Libuš, která by měla mít vlastní stanici. Stanice Depo Písnice má stát až za stávající zástavbou, nahradí oblast skladů severně od Vestecké spojky. Jejím smyslem by mělo být především propojení metra s příměstskými autobusovými linkami, u stanice má být dopravní terminál.
Ve středečním rozhovoru pro MF Dnes řekl Petr Dolínek, že s variantou, že by nevznikla žádná nácestná stanice, počítá jako s krajní variantou. Jde spíše o to, že by se nejprve měly začít razit tunely a stanice potom vznikat až ve chvíli, kdy na ně město získá stavební povolení. „Nemělo by to vést k tomu, že se postaví pouze takzvaný pražský expres, který by jezdil z Pankráce do Písnice, ale k tomu, že začneme razit a během toho získáme povolení na zbylé stanice v co největší míře,“ shrnul.
Je přitom přesvědčen, že se podaří dohodnout i s majiteli pozemků nad metrem, aby mohly stanice vzniknout co nejdříve. Zdůraznil, že často jde jenom o cenu. „Vyvlastnění máme od jara připravené podle všech právních norem a řádu ČR, ale chtěl bych se toho co nejvíce vyvarovat,“ řekl Petr Dolínek České televizi. Jak a také kdy přesně by mělo metro D vznikat, slíbil náměstek představit v prosinci.
Linka D aneb Pražské metro vzhůru nohama
Jak vznikalo pražské metro, je dobře popsaná historie. Zjednodušeně napsáno, původně se připravovalo tradiční „těžké“ metro, poté ho nahradila myšlenka podpovrchové tramvaje, následně přišla koncepce plnohodnotné podzemní dráhy, avšak s lehkými laminátovými vozy československé konstrukce, aby nakonec zvítězila podoba metra sovětského typu s vlaky odvozenými od typu E z Mytišči.
Historie trasy D ale vede spíše opačným směrem. V plánech z 80. a 90. let figurovalo „déčko“ jako trasa, která plně zapadá do dosavadní koncepce těžkého metra sovětského typu. Až později se objevily úvahy o tzv. lehkém metru, o vlacích bez řidiče a v současnosti také platí, že by po trase D měly jezdit kratší vlaky řízené automatem. To také poznamená podobu stanic. Již by to neměly být mohutné „podzemní katedrály“, ale menší prostory.
Více než čtyřicetiletá historie pražského metra navíc nabízí i etapy, které by mohly být precedentem pro vznik trati beze stanic. Již od roku 1985 funguje hostivařské depo na trase A, ovšem až po jeho dostavbě a vzniku spojovací trati z Želivského začala stavba stanic Strašnická (1987), Skalka (1990) a později také Depo Hostivař (2006). Na trase B zase v době zprovoznění čtvrté etapy v roce 1998 ještě nebyly hotové stanice Hloubětín a Kolbenova, ve kterých začalo metro zastavovat s ročním resp. tříletým zpožděním.