Praha – Čeští cestující se loučí s lokomotivou, která má možná ze všech nejvíce právo říkat si legenda. Koho zajímají řadová čísla strojů, ji znají jako T478.1, T478.2, později 751, krátce i 752 a nakonec 749. Mnohem známější je pod přezdívkami Bardotka, popř. Zamračená. Zdaleka nejznámější je však její zvuk – charakteristické „bublání“ kdysi rezonovalo napříč Československem, v posledních letech ještě znělo v údolí Sázavy a Jizery. Pravidelný provoz Bardotek u ČD skončí s příjezdem osobního vlaku z Čerčan na pražské hlavní nádraží v 18:40.
Skončí to na hlavním nádraží
Poslední pravidelná jízda Bardotky bude v sobotu 14. prosince na osobním vlaku 9064. Vlak odjede v 16:48 z Čerčan a pojede tudy, kde na Bardotky čekaly generace cestujících – přes Týnec nad Sázavou, Jílové u Prahy, Vrané nad Vltavou. Potom naposled projede jarovský tunel a po krátké zastávce na Jarově bude v Praze. Přes Zbraslav a Braník dojede do Vršovic a potom na hlavní nádraží. Nezpozdí-li se, bude tam v 18:40. Zhruba v tutéž dobu by se měl objevit ještě rychlík z Tanvaldu, který tentokrát také jede s Bardotkou.
Šestiválcový přeplňovaný motor K6S 310 DR zabírá. Hlavní nádraží se otřásá a vlak se opatrně rozjíždí. Dunění s narůstající vzdáleností utichá, až ho zcela utlumí tunel – tak vypadal posledního půl století každý odjezd vlaku, v jehož čele se nesla dieselová lokomotiva Bardotka. Kdysi odjížděla z Prahy třeba s expresem do Mnichova, její zvuk neodmyslitelně patřil třeba k jesenickým vrchům, Šumavě nebo zákrutám Jizery, v posledních letech už se objevovala jen o víkendech na vlacích z Prahy do Čerčan. Životní pouť posledních pravidelně nasazovaných Bardotek teď končí – jen těsně před 50. narozeninami řady T478.1, jejíž prototyp vyjel z libeňské lokomotivky ČKD v roce 1964.
Bardotka byla na českých kolejích naprostou revolucí. Byla to první skříňová motorová lokomotiva, která mohla konkurovat i velkým parním lokomotivám. Motor s elektrickým přenosem výkonu dával lokomotivě jen o trochu nižší výkon (1 102 kW), než měly například univerzální lokomotivy Šlechtičny (řady 475.1). Bardotky jezdily v osobní i nákladní dopravě, zatímco pro osobní vlaky byla určena základní verze T478.1, pro nákladní vytvořila ČKD typ T478.2, který neměl generátor pro parní vytápění vozů. Vznikla i třetí tovární verze Bardotky, rovněž označená jako T478.2. Šlo o zkušební stroj z roku 1965 s hydromechanickým přenosem výkonu a maximálním výkonem zvýšeným na 1 325 kW – prototyp však byl poruchový a verze s hydraulickým přenosem se nakonec do sériové výroby nedostala. Jeho řadové označení potom dostaly zmíněné nákladní lokomotivy.
Bardotky klenotem ČSD dlouho nebyly, vytlačili je Brejlovci
Nasazení nových mohutných lokomotiv na trati, kde dosud leckde jezdily jen malé parní stroje, s sebou ovšem přineslo i řadu problémů. Kromě dětských nemocí docela nového stroje (které však nebyly tak zásadní jako později u Brejlovců řady T478.3) to byla nutnost upravit tratě, po kterých jezdil. Skříňová dieselová lokomotiva totiž přes relativně nízkou hmotnost 72 tun měla vysoký nápravový tlak. Na vedlejších tratích, kde byl její výkon potřeba – například na turisticky oblíbeném Posázavském pacifiku – bylo proto nutné vyměnit koleje.
Lokomotivy řady T478.1 a 2 se sériově vyráběly v letech 1966 až 1971, v té době jich vzniklo 256 (včetně pětikusové ověřovací série, která se díky oblejším tvarům od sériového provedení na první pohled odlišuje), kdy na ně navázala sériová výroba Brejlovců řady T478.3. Lokomotivy T478.1/2 vznikaly ve třech výrobních sériích, stroje té třetí dostávaly již během výroby tlumič výfuku. Bylo-li někdy zlaté období Bardotek, byl to počátek 70. let, kdy postupně nahrazovaly velké parní lokomotivy v rychlíkové dopravě – aby však záhy samy byly vytlačeny Brejlovci. Přes počáteční nespolehlivost novějších Brejlovců se právě oni objevovali v čele těch nejdůležitějších vlaků na neelektrizovaných tratích (což tehdy byly například i tahy z Prahy do Plzně, Českých Budějovic či Děčína). Definitivní ránu rychlíkovým ambicím Bardotek potom zasadila pokročilejší verze Brejlovců, která už měla agregát pro elektrické vytápění vozů. Starší lokomotivy tak jezdily spíše na méně významných výkonech – osobních vlacích například na zmíněném Posázavském pacifiku, ale před jejich elektrizací i na příměstských trasách kolem Prahy a Brna.
T478.1 = 751 = 749
Od 1. 1. 1988 přešly ČSD na nové značení lokomotiv, z Bardotek s parním generátorem se stal typ 751 a z nákladní verze byla nově řada 752. To jim ale dlouho nevydrželo. Počátkem 90. let prošla část Bardotek modernizací, kdy dostaly agregáty pro elektrické vytápění a stala se z nich řada 749, která nově sloužila v osobní dopravě, zatímco zbývající 751 (a 752) přešly do nákladní dopravy. Později dráhy (již jen české) řady 751 a 752 sloučily, na Slovensku jim však zůstalo původní označení.
Provoz Bardotek v 90. letech paradoxně znamenal jejich zrovnoprávnění s Brejlovci. Elektrizace železnic pokročila, a tak i na Brejlovce už zbývaly jenom zbytky prestižních tras. Rychlíky na neelektrizovaných tratích i osobní vlaky (které však stále více ovládaly motorové vozy) si tak obě ikonické řady motorových lokomotiv rozdělily – Brejlovci jezdili na Plzeňsku, Brněnsku, Uherskohradišťsku či Zlínsku, Bardotky v jižních a středních Čechách, na neelektrizovaném úseku podkrušnohorské železniční magistrály (z Karlových Varů do Kadaně), od Olomouce po Jeseník a oba typy byly k vidění v čele rychlíků z Hradce Králové do Podkrkonoší či Orlických hor a také mezi Libercem a Ústím nad Labem. Bardotky byly také tradiční pražskou řadou velkých motorových lokomotiv, Brejlovci v libeňském resp. vršovickém depu nikdy „nebydleli“, změnilo se to až před několika lety.
Rekonstrukce Brejlovců znamenala ústup Bardotek z posledních pozic
Ve druhé polovině minulého desetiletí ale padlo zásadní rozhodnutí rekonstruovat Brejlovce první verze (kteří ovšem podobně jako Bardotky byli v 90. letech upraveni pro elektrické vytápění vlaků) velmi zásadním způsobem na řadu 750.7. Úprav se v menší míře dočkala i nejpokročilejší tovární řada 754. Pro Bardotky to znamenalo smrtící ortel. Bylo jasné, že na těch osobních vlacích, kde ještě jezdí klasické soupravy s dieselovými lokomotivami, rekonstruovaní Brejlovci bohatě postačí.
Poprvé zaznělo od ČD, že své nejstarší skříňové lokomotivy vyřadí, již před dvěma lety. Postupně je sice stáhly z rychlíků na jesenické trati i z linky Praha – Písek – České Budějovice, ale v provozu ještě zůstaly na Posázavském pacifiku (tj. trati Praha – Čerčany přes Vrané nad Vltavou). Letos však i tady končí.
Výrazná „hruď“ a zamračené „čelo“ odjíždějí do muzeí
Co z českých kolejí odejde s lokomotivami, které jsou známé především pod přezdívkami Bardotka a Zamračená – obě odkazují na její čelo s upozaděnou kabinou, pod kterou vzniká charakteristická „hruď“ a nad ní potom výrazné „zamračené čelo“? Pochopitelně kus historie v některých případech bezmála půlstoleté – až do posledních dnů byla v pravidelném provozu i jedna z lokomotiv ověřovací série z roku 1966 – legendární dunění šestiválcového motoru, ale také značně nehospodárný provoz a obrovský hluk (neboť zvuk, na který se sjíždějí turisté z celé Evropy, dokáže při půlnočním rozjezdu také vzbudit celou vesnici).
Konec turnusového nasazování lokomotiv řady 749 Českými drahami samozřejmě neznamená, že by Bardotku již nikdy nikdo neviděl. Objevit by se mohla jako záložní lokomotiva podobně jako se tu a tam objevují běžně již nejezdící motorové vozy. Navíc nadále vydrží v nákladní dopravě třeba na nedávno obnovené vlečce Mattoni. A samozřejmě nebudou Bardotky chybět při historických jízdách, kde jistě budou stejně oblíbené jako parní lokomotivy.
