Metro, tramvaje, autobusy. A také přívozy, železniční linky S a petřínská lanovka. To vše je dnes v Praze městská hromadná doprava. Počátky byly ale mnohem skromnější. Začátkem 20. století platilo, že kam nevedou tramvajové koleje, tam se městský cestující nedostane. Platilo to do roku 1908. Tehdy dostaly tramvaje konkurenci – 7. března začala jezdit první pražská autobusová linka. Mnoho slávy ale tehdy neudělala.
S pražskými autobusy je to trochu jako s rokem narození Járy Cimrmana. Kulaté výročí můžeme slavit skoro každý rok. Zatímco však u největšího génia všech dob je tomu tak prý kvůli nejisté ruce matrikářově, u autobusů jde zkrátka o to, že začátků skutečně bylo několik.
Začátek začátků však napsal rok 1908. Tehdy se Prahou poprvé rozjely městské autobusy čili – tehdejší terminologií – automobilní omnibusy. Vydržely jen rok a s druhým, již trvalejším pokusem, který podnikly Elektrické podniky až ve 20. letech, neměly společného takřka nic.
Jestliže dopravní podnik dnes odkazuje k datu 7. března 1908 jako ke dni zahájení prvního provozu městských autobusů v Praze, šlo tehdy jen o vyústění dlouhodobější snahy. Její historie sahá několik let zpět. Encyklopedie pražské MHD od kolektivu Pavla Fojtíka se zmiňuje již o roce 1903, kdy podnikatel Vilém Dewetter „projevil (…) zájem o zavedení ‚automobilové dopravy‘ z Křižovnického náměstí na Malostranské náměstí“ s tím, že by eventuálně mohly autobusy jezdit dále kolem Hradu až ke Hvězdě.
Vážně ale začala příprava na provoz autobusů až o tři roky později. Do jisté míry šlo o tutéž trasu – a dosud problematické spojení Malé Strany a Hradčan. V polovině první dekády 20. století nevedla na Hradčany ještě ani tramvajová trať z Buben, natožpak po Chotkově silnici. Ve středu zájmu se tak ocitla Nerudova ulice. To však byl problém vzhledem k prudkému stoupání. V listopadu 1906 tak ředitelství Elektrických podniků sdělilo správní radě, že by se chtělo o provoz autobusů pokusit.
Již zkraje roku 1907 začaly zkušební jízdy a Elektrické podniky také sháněly vozidla pro novou linku. Nakonec daly dohromady čtyři různé vozy různých výrobců. Již k prvním zkušebním jízdám byl k dispozici autobus od Süddeutsche Automobilfabrik, známý však spíše podle sídla firmy jako Gaggenau, která ovšem později dodala pro řádný provoz jiný vůz. Další autobusy byly od českého Laurina & Klementa, italského Fiatu a francouzského Ariesu.
Z úředního hlediska pak bylo zásadní, že v září 1907 vydal pražský magistrát Elektrickým podnikům koncesi na provozování osobní dopravy automobilovými omnibusy, a to na lince z Křižovnického náměstí na Pohořelec. Zprvu se jezdilo ve skromnějším rozsahu. Veřejný provoz autobusů začal 7. března 1908 v 8 hodin ráno. Linka vedla z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Pohořelec, měla devět stanic (Malostranské náměstí, Zámecká ulice, Kostel sv. Kajetána, Rampa, Královský hrad, Toskánský palác, Loretánské náměstí, Úvoz, Pohořelec).
Autobusy pak jezdily denně od šesti ráno do 22:15 ve čtvrthodinových intervalech. Podle Encyklopedie MHD se za jízdu platilo 20 haléřů, navzdory stejnému dopravci však jízdenky z autobusů neplatily v tramvajích a naopak.
V prvních týdnech provozu se zdálo, že autobusy čeká světlá budoucnost. Od května byla trasa prodloužena do plné koncesované délky, automobilní omnibusy tedy začaly jezdit přes Karlův most na Křižovnické náměstí. Do té doby jezdily po Karlově mostě tramvaje, šlo tedy vlastně historicky o první nahrazení pražských tramvají jiným dopravním prostředkem.
Na jaře se však již objevovaly první náznaky, že očekávaná slavná budoucnost zase až tak slavná nebude. Množily se totiž závady, některé způsobily, že autobusy zůstaly na trase stát nepojízdné, další vedly k závažným situacím. Následkem jedné poruchy se stala nehoda – autobusu Fiat se přetrhl hnací řetěz, řidiči se sice podařilo zastavit, ale když odešel pro pomoc, prázdný autobus se sám rozjel a narazil do zdi.
Poruch bylo mnoho, stávalo se, že Elektrické podniky nedokázaly vypravit ani jeden omnibus, a musely dopravu i několik dní v kuse odříkat. Nad autobusovou dopravou v Praze se tak záhy začalo smrákat.
Již před koncem roku 1908 se začaly objevovat úvahy o zastavení provozu nebo jeho převedení na jiného provozovatele. Nakonec ale vyjely i do roku 1909. Ten ale byl jejich poslední. Již v září ustal provoz přes Karlův most, který provozem těžkých vozidel trpěl, ale pro autobusy jako takové byla rozhodující až závada, která se projevila 17. listopadu 1909. Tehdy opět praskl hnací řetěz, tentokrát u autobusu z Gaggenau. Stalo se tak v prudkém klesání v Nerudově ulici, kde autobus za takových podmínek nešlo zastavit. Díky řidičskému umění řidiče Vaigla sice nedošlo k nehodě a vůz zabrzdil pod kopcem o obrubník, ale snadno mohlo vše skončit tragédií. Důsledkem bylo okamžité zastavení provozu.
Dlužno podotknout, že v té době již byly dopravní poměry na levém vltavském břehu jiné než v době, kdy začala příprava na provoz autobusů. Od listopadu 1908 jezdily tramvaje z Buben k Brusce (tj. na dnešní Hradčanskou) a v říjnu 1909, tedy zhruba měsíc před ukončením provozu autobusů, dále do Střešovic, zároveň se stavěla i trať na Chotkově silnici, kde tramvaje začaly jezdit dva měsíce po zastavení autobusového provozu.
Vznikla tak téměř úplná náhrada autobusové linky ve smyslu spojnice Malé Strany a Hradčan. Karlův most naopak zůstal dlouho bez veřejné dopravy. Znovu se na něj autobusy vrátily až ve 30. letech.
- Jubileum pražské autobusové dopravy připomene jízda autobusu v trase nejstarší linky, a to v sobotu 10. března.
- Místo některého ze čtyř automobilních omnibusů vypraví dopravní podnik midibus Ikarus E91.
- Autobus pojede během dne sedmkrát z Malostranského náměstí na Pohořelec a zpět – tam přes Hradčany, zpět vzhledem k současné organizaci dopravy po Chotkově silnici.
- Je třeba zakoupit si na jízdu předem jízdenku za 90 korun, k dispozici je na webu pražských nostalgických jízd.
Příležitost pro soukromníky
Autobusy tedy v Praze jezdily rok a půl a poté následovala odmlka. Od Elektrických podniků to byla odmlka hodně dlouhá, trvala půldruhého desetiletí. Zcela bez autobusů ale přesto město nezůstalo. Podnikatel František Černý z Mělníka (podle některých zdrojů z Čelákovic) se rozhodl ještě před první světovou válkou zavést příměstskou autobusovou linku Praha–Mělník. Linka pochopitelně nezačínala na Ládví, nýbrž jezdila z centra, takže obsluhovala i část Prahy.
Autobusy – mezi kterými byly i dva, které dříve používaly Elektrické podniky – jezdily z dnešního náměstí Republiky (tehdy Josefského) přes Karlín, Kobylisy a Chabry za město. Existovaly i další příměstské linky – z Poříčí do Brandýsa nebo z Karlína do Kostelce nad Labem, provoz ale přerušila válka a po ní se jej již nepodařilo obnovit.
Autobusy v Praze znovu začaly jezdit až ve 20. letech, nejprve začala Československá pošta provozovat příměstské linky, poté se o autobusovou dopravu znovu začalo zajímat i samo město. Nejprve se pokusilo o spolupráci se soukromou Autodopravní společností, nakonec se ale v roce 1925 k autobusům vrátily Elektrické podniky, které zprovoznily první autobusovou linku Vršovice–Záběhlice. Datum 21. června 1925, kdy začala autobusová linka s označením A jezdit, je také důvodem, proč pražský dopravní podnik slavil kulaté výročí autobusů již před třemi lety, a ne až letos.
Brzy se rozjela i celá řada dalších linek, zprvu sloužily především jako doplněk tramvajové sítě, takže začínaly tam, kde tramvaje končily – třeba linka C jezdila z Kobylis do Bohnic, linka E ze Smíchova do Jinonic. V roce 1927 však vznikla linka H, která jezdila z centra na Žižkov, následně také začalo prodlužování původních periferních linek, takže během 30. let již začínaly autobusy představovat určitou alternativu k dominující tramvajové dopravě.
Některé autobusové linky byly později zredukovány či zrušeny ve prospěch nově zaváděných trolejbusů, velkou ranou pak byla druhá světová válka, která vedla kvůli všeobecnému nedostatku pohonných hmot k upřednostnění prostředků MHD poháněných elektřinou.
Zlatým obdobím pražských autobusů naopak byla 60. a 70. léta, kdy docházelo k útlumu a nakonec i zrušení trolejbusového provozu, omezoval se i provoz tramvají a zároveň rostla velkokapacitní sídliště na periferii, z nichž ovšem jen malou část obsluhovaly tramvaje, nebo v dohledné době mělo obsluhovat vznikající metro. Například obsluha takřka celého Severního města tak závisela na autobusech až do minulého desetiletí.
Počátkem 70. let existovala i tzv. překryvná síť rychlých linek z centra na okraj Prahy, která sice již s otevřením metra formálně zanikla, rychlíkové autobusové linky (dnes by se řeklo metrobusy) existovaly dále – příkladem mohou být linky 187 či 200, které až do roku 2004 jezdily poměrně dlouhou trasu z Florence a později Holešovic na Prosek, resp. do Bohnic, a mezi konečnou metra Sokolovská a později Nádraží Holešovice (resp. Fučíkova) a okrajem cílového sídliště měly jedinou mezizastávku.
Autobusy zůstávají stále významnou součástí pražské MHD a některá sídliště jsou na nich závislá dodnes. Zároveň ale došlo na přelomu století k významnému rozšíření metra právě na sídlištích, zejména na severu a východě Prahy. Zmíněné rychlíkové linky, které jezdívaly z centra na sídliště, tak musely metru ustoupit.
Od Gaggenau k nízkopodlažní „sorce“
Konec 90. let také znamenal jeden z největších zlomů z hlediska vozového parku. Prakticky celé období od roku 1925 (nebo již 1908) až do roku 1994 bylo především ve znamení zvyšování kapacity autobusů. Jestliže původní autobusy Gaggenau či Aries pojaly asi patnáct lidí, pak ikonický Škoda 706 RTO z 50. a 60. let pojal již kolem 90 cestujících a kloubový Ikarus 280 měl kapacitu až pro 140 lidí sedících a stojících.
Do všech těchto autobusů se však muselo nastupovat po schůdkách. V roce 1994 se v ulicích města objevil první nízkopodlažní autobus od německého Neoplanu, od roku 1996 pak začal dopravní podnik ve velkém nakupovat nízkopodlažní vozy Karosa-Renault Citybus.
Právě Karosa byla historicky největším dodavatelem pražských autobusů (byť až do 70. let pod značkou Škoda), ikonické byly zmíněné vozy 706 RTO, které stály u počátků masového provozu na sídliště, a zejména pak řada 700, která vládla Praze v 80. a 90. letech. Většinou zároveň s karosami přicházely autobusy i od dalších dodavatelů, dopravní potřeby byly zkrátka větší než produkce. Po boku vysokomýtských RTO jezdila třeba i jejich licenčně vyráběná polská alternativa Jelcz 272, od 70. let pak do Prahy přicházely zmíněné kloubové ikarusy, které doplňovaly klasické krátké karosy.
V novém století pak vysokomýtská továrna (nyní již pod názvem Iveco) opakovaně neuspěla ve výběrových řízeních, v ulicích tak začala sílit pozice autobusů značky SOR, které z původních takřka neotřesitelných pozic vytlačují nízkopodlažní citybusy a také poslední pražské městské autobusy s vysokou podlahou.
