Sanitky, dodávky, valníky i pohřební vozy – to vše mělo v Československu v 70. a 80. letech až na drobné výjimky jedinou tvář. Všechny tyto inkarnace byly varianty vozu Škoda 1203. A právě tento vůz, který se stal páteří socialistického hospodářství a významně pomohl při zavádění tržní ekonomiky, nyní jubiluje. Je mu již padesát let.
Konkrétně lze výročí načasovat na červen, kdy byla svařena první karosérie, nebo září, kdy byl vůz představen na Mezinárodním strojírenském veletrhu, či listopad, kdy byly první dvanáctsettrojky dodány zákazníkům.
Hlavní letošní oslava jubilea však probíhá v srpnu. V Dolní Kalné začalo v pátek setkání dvanáctsettrojek, které vyvrcholilo druhý den spanilou jízdou do Vrchlabí, kde vše začalo. I v pátek došlo k řadě dalších připomínek jubilea. Například se na valníku shromáždilo 50 majitelů dvanáctsettrojek a vypustili k nebi barevné balonky.
„Snažíme se památkou dvanáctsettrojky hájit a udržet pro další generace vozidla v chodu. Aby mládež věděla, v čem jejich tatíci jezdili do práce,“ podotkl pořadatel setkání Roman Jirouš.
I samotný sraz ukazuje, jak širokou škálu podob dvanáctsettrojky měly. Přijelo jich na osm desítek, k vidění byly historické sanitky, pohřební vůz i se smrtkou, dodávky v barvách hasičů i plynařů… Nelze ostatně opomenout bonmot, že dvanáctsettrojka provázela člověka od narození (sanitka do porodnice) až do hrobu (pohřební vůz).
Český Transporter? Příliš pozdě
Model Škoda 1203 měl být svého druhu opožděnou odpovědí československého hospodářství na první generaci Volkswagenu Transporter, případně Citroenova typu H. Šlo o vozy se skříňovou samonosnou karosérií s variabilní konstrukcí s širokou možností využití.
Československo se mohlo stát třetí zemí v Evropě, kde se takové pokrokové vozy vyráběly. Vývoj ale trval příliš dlouho. První dvanáctsettrojka vyjela třináct let od zahájení vývoje škodovácké dodávky – a dvě desetiletí po nejstarších transporterech. Dokonce nestihla ani nástup jejich druhé generace. Souviselo to se změnami politického zadání i s tím, ke komu ono zadání šlo.
Když se nová dodávka začala konstruovat, dostal zadání podnik Automobilový závod Vrchlabí. Šlo o vrchlabskou automobilku, která byla po válce znárodněna a připojena ke Škodovce (tj. Automobilovým závodům, národnímu podniku – AZNP), následně opět osamostatněna, ale později ke Škodovce znovu připojena.
Do poloviny 50. let vzniklo ve Vrchlabí podle projektu z Mladé Boleslavi několik prototypů „českého Transporteru“, který dostal označení Škoda 979. Jenomže pak projekt skončil u ledu. Prostředky AZNP, pod který vrchlabský závod již zase patřil, byly vrženy k jinému cíli – vývoji nového osobního automobilu Škoda 1000MB. Nezbyly tedy již na další vývoj konstrukčně zcela odlišného vozidla.
Vzápětí poté, co byl vývoj typu 979 shůry oficiálně zastaven, však schválil sjezd KSČ cíl „předstihnout úroveň technologie, organizace práce a výroby v nejvyspělejších kapitalistických státech“. Součástí toho měl být i vývoj dodávkového vozu odpovídajícího nedávno zaškrcené Škodě 979. A tak se zrodil typ Škoda 997. Jeho vývoj zdržel požadavek na odvozenou verzi tzv. agromobilu s jinou karosérií a pohonem všech čtyř kol, který by byl použitelný jednak v zemědělství, ale hlavně pro armádu.
I když byl požadavek na agromobil později zrušen, i on přispěl k tomu, že mohla sériová výroba typu 997 začít až v roce 1968. Kromě toho byl problém s nedostatečnými výrobními kapacitami, nejprve se musel rekonstruovat vrchlabský závod.
V zimě chladí, v létě vaří
Při vývoji typu 997 dostali konstruktéři za úkol využít co nejvíce dílů vyráběných pro osobní embéčka. Unifikace byla zjevná zejména při pohledu na přístrojovou desku, shodné jsou také zadní svítilny. Pokračovala i později, kdy dodávky využívaly některé prvky používané v novějších modelech osobních škodovek až po Favorit.
Užitkový vůz z Vrchlabí šel nakonec na trh pod názvem Škoda 1203. Ten odkazoval jednak na motorizaci, jednak na to, že jde o následníka dosavadní řady malých užitkových škodovek 1201 a 1202.
Onen motor o objemu 1221 kubických centimetrů byl zkonstruován již počátkem 50. let pro Škodu 1200 resp. užitkovou 1201. Před zabudováním do dvanáctsettrojky ale prošel úpravami, takže jí dával výkon 47 koní (35 kW) ve 4600 otáčkách za minutu a disponoval točivým momentem 88 Nm při 3000 otáčkách. Vlastně to nebylo špatné. Podobně silné motory měla nejenom konkurence z východního bloku – východoněmecké barkasy či polské zuky – ale i druhá generace transporterů.
Dvanáctsettrojky byly skutečně univerzální vozidla. Mohly mít podobu dodávky, mikrobusu, sanitky (a odvozeného pohřebního vozu) a valníku. To byl v československém prostředí významný krok vpřed. Žádná podobná dodávka se zde nevyráběla. Nahrazovala již zmíněný model 1202, což ovšem ještě nebylo moderní dodávkové vozidlo, v podstatě šlo o prodlouženou octavii combi.
Pokrok představovaný novou 1203 však nebyl bez kompromisů. Dvanáctsettrojky prosluly špatnými jízdními vlastnostmi, nízkou mírou bezpečnosti a také malým pohodlím, které nabízely posádce, zejména pak řidičům.
Jedním z charakteristických prvků byl velký hluk v kabině, který souvisel s umístěním motoru nad přední nápravou – tedy v „hrobce“ mezi řidičem a spolujezdcem. Na jízdní vlastnosti zase upozornil již Svět motorů v testu v roce 1968, kde si autoři stěžovali, že rozměry vozidla a rozložení váhy „v souhře s pérováním značně ovlivňují jízdní vlastosti“, kritizovali i malý rozvor a rozchod kol ve srovnání s celkovými rozměry.
Například u záchranné služby představoval problém i nízký výkon a docela velký repertoár závad, kterými dvanáctsettrojky trpěly. Ve vzpomínkách jejich řidičů se nejčastěji objevuje přehřívání benzinové pumpy a slabé topení. Jen s malou nadsázkou tedy auto v létě topilo a v zimě netopilo.
Jak ovšem zaznělo i při oslavách jejich jubilea, poruchy zkrátka ke dvanáctsettrojkám neoddělitelně patřily a řidiči obvykle věděli, jak na to. Pomáhalo k tomu ostatně i umístění motoru v kabině. „Když se přehřívala benzinová pumpa, tak to saniťáci museli řídit, za jízdy otevřít hrobku, lít na pumpu vodu a zchladit to,“ popsal Jiří Mojžíš, který do Dolní Kalné přivezl sanitní dvanáctsettrojku v původní krémové barvě a s chromovanými doplňky, které ve výrobě brzy ustoupily černým plastům.
Pořád stejná: Větší modernizace se Škoda 1203 nikdy nedočkala
Vizuálně se dvanáctsettrojky mírně měnily. Je to patrné z tvaru a podoby chladicí mřížky, předních světlometů či přístrojové desky. Jak ale poukázal „životopisec“ dvanáctsettrojek Jan Králík, větší modernizace se vozidla nikdy nedočkala. Výrobce odstranil pouze to, co vadilo skutečně zásadně – třeba hned při první modernizaci se přestěhovala ruční brzda tak, aby na ni připoutaný řidič dosáhl.
AZNP již v 70. letech vyvíjel novou dodávku, ale vyrábět ji nemohl – podobně jako i několik dalších škodováckých projektů té doby. Pokračovala proto výroba modelu 1203, u kterého zůstávalo prakticky vše při starém. A to přesto, že se změnil dokonce i výrobce.
Ve Vrchlabí se Škoda 1203 vyráběla pouze třináct let. Již v 70. letech se začala výroba postupně přesouvat do Trnavy. Nejprve tam začaly vznikat některé součásti, od roku 1974 již některé karosářské varianty a od roku 1981 převzaly Trnavské automobilové závody kompletní produkci. Dvanáctsettrojku pak po drobné modernizaci vyráběly jako model 1203M, později dostal vůz silnější motor a byl přejmenován na Škoda TAZ 1500.
V 90. letech se pak Trnavské automobilové závody osamostatnily, takže z názvu vypadla Škoda, TAZ pak pokračoval ve výrobě ještě do konce desetiletí. Od roku 1999 pak výrobu převzala firma Ocelot ze Žacléře, která dvanáctsettrojky na zakázku vyráběla až do minulého roku. Podobně vzniklo v 90. letech také několik alternativních dvanáctsettrojek v Německu u firmy Pelucar.
