Vídeň si dala k Vánocům alespoň částečné zprovoznění svého zcela nového hlavního nádraží. Když jsem poprvé před lety viděl jeho model, zhrozil jsem se – byl jsem pln čerstvých dojmů z nového berlínského hlavního nádraží a neporozuměl jsem napoprvé skutečnému měřítku. Polekal jsem se, že i zde, ve Vídni, vyroste gigantické sebestředné těleso, svojí hmotou ovládající jihovýchodní část středu města, jen opravdu pár metrů od kouzelných zahrad a zámků Belvederu. Nic z toho však nebylo pravdou. Tento prvotní šok mne však přiměl k porovnání tří takřka současně probíhajících projektů na geograficky (i politicky) zajímavé trase Berlín–Praha–Vídeň.
Berlín si postavil své nové hlavní nádraží na místě původního (vybombardovaného) Lehrtského nádraží, kde ostatně se o totéž pokoušel už v roce 1907, ale bezvýsledně. Původně město mělo, podobně jako všechna velká evropská i světová velkoměsta, svůj drážní systém zakotven na hlavových (koncových) nádražích (připomeňme Paříž, Londýn, Vídeň). Tak vedle Anhaltského a Postupimského nádraží jsme znali v Berlíně také Hamburské, Štětínské a Zhořelecké nádraží a dvě důležitá nádraží průjezdná, ZOO a Ostbahnhof, jejichž role po rozdělení města logicky vzrostla.
Soutěž na stavbu křížového monumentálního průjezdného nádraží byla vyhlášena v roce 1992, zvítězil ateliér Meinhard von Gerkan a partneři. Přestože vzniklé nádraží nepostrádá úžasnou estetickou (a bohužel opět velkoněmeckou) tvář, nabalovala se na něj celá řada podivných jevů a mediálních mlh.
Největší v Berlíně, to byla první varianta, pak to byla už Evropa a dnes vám tištění průvodci směle tvrdí, že se jedná o největší nádraží na světě. Těch je ale přinejmenším desítky, jen v Německu se takhle prezentuje Lipsko, Frankfurt, Hamburk a podobně. Lze o tom samozřejmě i věcně úspěšně pochybovat, protože denní dnes dosažená kapacita činí 300 000 cestujících, což je páteční objem cestujících středního pražského Masarykova nádraží.
Nu což – horší však je, že aby se dosáhlo tohoto obratu, zrušily se zastávky na původních dvou hlavních nádražích, která obě stála v centrech svých dílů Berlína, navíc v hustě obydlených čtvrtích (ZOO a Ostbahnhof), a navíc vlaky teď již nestaví ani na letišti Berlín-Schönefeld. Proto musí všichni cestující použít dále návazné vlaky městské dráhy a vracet se tam, kam dříve dojeli pohodlně a bez problémů. K novému hlavnímu nádraží totiž nejedou ani tramvaje a přes veškeré zadýchané úsilí pouze část budované linky metra, která propojí v budoucnu nádraží s Alexanderplatzem; prozatím se jedná pouze o dvě stanice, pro provoz města vlastně ještě bezvýznamné (směr parlament a Brandenburská brána).
- Hlavní nádraží v Berlíně autor: Andy Drysdale , zdroj: ISIFA/Rex Features
- Hlavní nádraží v Berlíně autor: David Pearson, zdroj: ISIFA/Rex Features
Takže – Berlín si postavil za více než miliardu eur (!!!) nové, elegantní a největší nádraží (v Berlíně), je na něj svým způsobem po právu pyšný. Ale: je to varovný příklad politického rozhodnutí, navíc poměrně drahého, s převažující reprezentativní funkcí. Architektonické řešení je zajímavé, designový detail bez skrupulí navazuje nejen na architekturu výmarské republiky, ale v řadě detailů hrdě i na produkty třetí říše. Věřme, že to jsou pouze důvody estetické, stejně jako věřme, že k rozhodnutí o výstavbě nevedly dřímající imperiální sny.
(Doplnění pro úplnou představu: Zbourání úvodního nádraží v roce 2000 stálo pouhých 10 milionů eur; zasklená ocelová konstrukce má 8 000 segmentů, každý ale jiného rozměru; musel být přeložen tok Sprévy a postaveny nové viadukty; původní nástupiště o délce 430 metrů byla proti vůli architektů zkrácena o 110 metrů; zbylé nepoužité segmenty jsou skladovány na okraji Berlína; proti vůli architektů byly změněny stropy ve spodních etážích; dvě budovy kanceláří, visící s konstrukcí těžkou 2 500 tun na čtyřech sloupech nad provozní částí nádraží byly proti projektu sníženy o třetinu; samotné nádraží má plochu 15 000 m2 a 80 obchodů a restaurací, kanceláře v neprovozních částech mají však 42 000 m2; bylo použito 55 000 m3 betonu, 98 000 tun betonářské oceli a vybagrováno 820 000 m3 zeminy).
Praha měla své hlavní nádraží (průjezdné) v provozu od roku 1871. Do té doby už tehdy fungovala i hlavová nádraží – dnešní Masarykovo, Těšnov, Smíchov, Bruska. Na stavbě se vystřídala (díky přestavbám) celá plejáda spičkových českých architektů – od Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia přes Josefa Fantu po nositele takřka současné koncepce Josefa Dandy, Jana Bočana a manžele Šrámkovy.
Koncem devadesátých let dostala nádraží na třicet let do pronájmu italská společnost Grandi Stazioni, která podobné projekty realizovala zejména v Itálii (u nás postupně odstoupila od podobného projektu v Karlových Varech a nedokončila svoje představy v Mariánských Lázních). Posléze podle projektu architekta Patrika Kotase slíbila odbavování podobné letištnímu, přebudování prvního nástupiště na lázeňsky působící promenádu, autenticky rekonstruovat původní budovu a novou halu, obnovit restaurace, čekárny a kavárny v impozantních stavbách počátku dvacátého století.
- Praha hlavní nádraží autor: Lukáš Beran, zdroj: Galerie Jaroslava Fragnera
- Hlavní nádraží v Praze autor: Ondřej Němec, zdroj: ISIFA/Lidové noviny
Co se k dnešku všechno stalo? V dolních halách naleznete nesourodý obchodní dům a několik řetězových restaurací, omezený počet pokladen, jejichž kapacita ve špičce logicky nedostačuje, opravená nástupiště. Co se však nestalo? Vyjma těchto dvou položek takřka nic – na nástupištích schází normální nádražní inventář: lavičky, stánky s občerstvením, toalety. Místo toho je již dnes použitý podlahový materiál znečištěn do nechutných a bohužel neodstranitelných rozměrů. Odjezdová odbavovací hala sice funguje jako obchodní dům, přičemž pomalu začínají některé obchody zavírat pro nedostatek bohatých zákazníků.
Investor (nájemce) zjevně odstoupil od slíbeného a základního záměru opravit překrásné a rozsáhlé prostory historických budov, které se změnily v temné, zdevastované, melancholické a nepoužívané prostředí. Vše tedy jen napůl, zjevně pak je vidět, o co fikaným Italům šlo. O totéž, o co jim jde v celé Praze. Využít dočasného aktuálního zájmu zejména zahraniční klientely a rychle ekonomicky profitovat. Pražské hlavní nádraží je vlastně jako celek smutným pomníkem pravé hrabivosti, koncept a sliby jsou fuč.
- Hlavní nádraží v Praze autor: Ondřej Němec, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425579.jpg
- Hlavní nádraží v Praze autor: Ondřej Němec, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425580.jpg
- Hlavní nádraží v Praze autor: Tomáš Krist, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425582.jpg
- Hlavní nádraží v Praze autor: Tomáš Krist, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425583.jpg
Vídeň, ještě nedávno typické město hlavových nádraží (West, Nord, Süd a Franze Josefa), přehodnotila svůj dopravní systém a po otevření Evropy chce dnes nabídnout funkční křižovatku tras severo-jižních, východo-západních a jejich dalších variant. Sáhla k robustnímu řešení – zbourala sousedící Jižní a Východní nádraží a na vzniklém prostru vybudovala elegantní, ale přesto poměrně křehce působící nádraží průjezdní, kterému dala ono magické jméno – Hlavní.
Rakouští dopravní odborníci věří (a probíhající modernizace železničních tratí v Rakousku tomu nasvědčuje), že bude křižovatkou rychlostních, a dokonce vysokorychlostních evropských spojů ve výše uvedených směrech, a Vídeň se tak stane jako město ještě vyhledávanějším dopravním (a návazně zajisté i společenským a turistickým) cílem.
- Hlavní nádraží ve Vídni (vizualizace) zdroj: ÖBB
- Hlavní nádraží ve Vídni zdroj: Rakouské spolkové dráhy
Protože však by tato největší městská, státní a v oblasti železnic i evropská investice u voličů asi jen tak neprošla (a navíc, ona obě zbouraná nádraží byla funkční, elegantní, nesla jasné stopy kvalitní architektury šedesátých let a patřila ve svém významu a souhrnu k těm nejkvalitnějším nádražním budovám současné Evropy), zvolily Rakouské spolkové dráhy a město Vídeň logické, šalamounské a přitom dobré a kvalitní řešení.
Nádraží samo je opravdu elegantní, ale hmotově nijak neprovokující stavbou, až přichází na mysl otázka, zda bude budoucímu velkému mezinárodnímu zatížení stačit. V obří investici je však zařazena především výstavba v oblasti přednádražní, kde vyrostou kancelářské budovy, největší sídlo Erste Bank (u nás je to Česká spořitelna), příjemný park a další návazné budovy. Ovšem hlavní společenský kredit získala u občanů Vídně část za nádražím – na místě původních rozsáhlých kolejišť se postaví Čtvrť Slunovratu, klasicky vídeňsky řešená v drobné pseudoblokové koncepci, pro 13 000 obyvatel (pozor, byty budou z větší části obecní, tak jako dodnes více než polovina vídeňských bytů), větší park, budovy univerzity a impozantní hlavní sídlo Rakouských spolkových drah.
Návaznost na povrchovou dopravu zde je vídeňsky účelná, nádraží zdědilo nejen stávající linku metra a tramvajovou křižovatku spolu s klasickým autobusovým nádražím, ale také zjednodušením systému S-bahnu, městské dráhy, i poměrně kvalitní spojení městskou železnicí. Nebude chybět ani logická drůza obchodů a služeb, zejména v budovách BahnhofCity před severním vstupem k nástupištím. Potřebné rezervní prostory, nákladní prostory, technické služby, servis, mytí a podobně se rozprostřou v prostorách původních pomocných prostor obou zrušených nádraží. Po zkušenostech z obou výše citovaných nádražních realizací se dnes již o nákladech příliš nehovoří, ví se přesně, že město se podílí obří částkou 500 milionů eur.
(Pro doplnění opět pár čísel: Nádraží je na 50 hektarech a je dlouhé 6 km; střešní kovová konstrukce nad nástupišti má rozměr 25 000 m2, celkem má samotný nádražní prostor plochu 34 000 m2, pod ním jsou rozsáhlé garážové prostory; počet bytů 5 000; kancelářské plochy 550 000 m2 ; v centrále Rakouských spolkových drah bude pracovat 1 600 zaměstnanců, kteří budou mít k dispozici 1 160 bytů; hlavním architektem je Albert Wimmer).
- Park u hlavního nádraží ve Vídni (vizualizace) zdroj: ÖBB
- Hlavní nádraží ve Vídni (vizualizace) zdroj: ÖBB
Celému projektu je již několik let věnována náležitá pozornost, na jeho okraji vyrostla, stejně jako kdysi v Berlíně u Postupimského náměstí, vyhlídková věž s informačním centrem a kavárnou, která je dnes jednou z atrakcí Vídně.
Sečteno: Když tři dělají totéž, nemusí to být totéž. A v tomto případě opět vyhrává Vídeň (mimo jiné, opět koncem roku zvolená – již po čtvrté – nejpříjemnějším městem pro život na naší planetě).
